PERMASALAHAN ANGKUTAN TRANSPORTASI MASSAL DI INDONESIA

PENDAHULUAN
Transportasi diciptakan untuk memudahkan manusia dalam melakukan aktifitas. Dengan adanya transportasi,aktifitas manusia dapat dibuat lebih mudah,nyaman, dan cepat. Transportasi secara umum dibagi menjadi 3,yaitu transportasi darat,transportasi laut dan yang terakhir adalah transportasi udara. Dari ketiga transportasi tersebut,yang paling cepat ,canggih dan membutuhkan biaya tinggi adalah transportasi udara. Beberapa contoh transportasi darat adalah kereta api,bus,mobil, dan sepeda motor. Sedangkan transportasi laut adalah kapal. Untuk transportasi udara bisa menggunakan pesawat terbang.
Transportasi di Indonesia sudah berkembang sejak lama,pada sekitar tahun 40-an, di Indonesia sudah mengenal angkutan massal yang bernama Zidosha Sokyoku (ZS). Angkutan tersebut bukanlah kendaraan yang bermesin,tetapi hanyalah sebuah kendaraan sederhana berupa gerobak yang ditarik oleh seekor sapi. Zidosha Sokyoku berubah nama menjadi “Djawatan Pengangkoetan Darat” dibawah pengawasan Kementerian Perhoeboengan RI yang kemudian pada tahun 1946 berubah nama menjadi “Djawatan Angkoetan Motor Repoeblik Indonesia” dan sekarang kita kenal dengan nama DAMRI.
Itu adalah sekilas kecil perjalanan dari DAMRI, yang mengingatkan kita tentang sejarah panjang transportasi massal di Indonesia. Transportasi massal di indonesia diharapkan dapat berubah ke arah yang lebih baik sesuai yang dibutuhkan oleh masyarakat, namun sepertinya hal tersebut sulit terwujud saat ini seiring dengan lemahnya komitmen pemerintah untuk mewujudkan system angkutan baik darat,laut,maupun udara yang manusiawi dan mengikuti dinamika masyarakat yang jumlahnya kian bertambah dari waktu ke waktu.
Globalisasi berpengaruh terhadap segala aspek kehidupan seperti aspek ekonomi, nasionalisme, komunikasi, sistem transportasi, dan bahkan lingkungan hidup. Sistem transportasi menjadi hal yang penting dan krusial dalam masyakat yang sudah terglobalisasi. Dunia yang semakin sempit tersebut menyebabkan manusia dapat lebih mudah untuk melakukan perjalanan dikarenakan sistem transportasi yang ada menjadi lebih cepat, mudah, massive, dan murah. Artinya, sistem transportasi menjadi bagian terpenting dalam kehidupan sehari-hari manusia dan menjadi kebutuhan primer yang dapat dirasakan langsung oleh masyarakat.
Apabila melihat fakta konkritnya yang terjadi di lapangan, sistem transportasi di Indonesia cenderung disoroti sebagai sistem yang dijalankan dengan kualitas yang dianggap rendah, berstandar keselamatan rendah, dan kenyamanan yang juga rendah. Oleh karenanya, permasalahan yang kemudian hendak dikaji dalam makalah ini adalah bagaimana kualitas dan kemajuan sistem tranportasi di Indonesia, khususnya pada sistem transportasi massal (Mass Rapid Transportation, MRT) seperti angkutan kereta commuter dan bus perkotaan.
Transportasi merupakan suatu kegiatan yang kompleks,yang artinya perilaku yang terjadi didalamnya sangatlah banyak,melibatkan banyak penentu kebijakan dan juga melibatkan semua atau banyak komponen,misalnya manusia,barang,sistem infrastruktur,kualitas infrastruktur dll.
Negara yang maju terlihat dari sistem transportasinya yang bagus,jika transportasi di suatu negara baik,maka sektor-sektor pendukung lainnya seperti infrastruktur jalan dan lainya akan berjalan dengan baik pula,sehingga membuat kenyamanan bagi rakyat yang ada di dalamnya. Jika dilihat,sampai saat ini sepertinya perkembangan transportasi massal di Indonesia belum mengalami kemjuan yang signifikan,itu bisa dilihat dari kualitas sarana prasarana,kemanan,kenyamanan bagi pengguna dll. Padahal jika dilihat sumberdaya yang dimiliki oleh Negara kita sangat tidak terbatas dan sangat cukup untuk membangun sebuah ssitem transportasi yang nyaman dan memenuhi standar keamanan bagi penumpang.
Isu global warming yang akhir-akhir ini terdengar merupakan isu yang lumayan serius. Sebab pemanasan global yang terjadi tidak hanya terjadi di negara-negara yang memang tingkat polusinya tinggi seperti Honkong, Inggris ataupun Amerika, tetapi juga terjadi di negara-negara di wilayah Asia Tenggara dan sebagainya. Ditambah lagi pemerintah Indonesia setiap saat selalu mengkampanyekan untuk menghemat energi, baik energi listrik ataupun migas. Ini tidak lain adalah memang untuk salah satunya menghemat energi. Namun yang terjadi ternyata tidak seperti yang diharapkan.
Pemerintah Indonesia justru gencar memperlebar jalan tol, kemudian juga mengkaji untuk meniadakan BBM subsidi, dan yang lebih parah adalah tidak mengurangi mobilitas dan memperbaiki infrastruktur transportasi massal. Jadi dana yang sedemikian besar sampai tirlyunan itu dialokasikan untuk hal-hal yang justru membuat polusi makin meningkat, macet makin meningkat, bahkan sama sekali tidak berniat untuk menghijaukan bumi. Bayangkan saja, setiap hari kita harus menghirup zat yang akan merusak paru-paru kita, suhu yang makin panas, naiknya permukaan air laut, dan iklim yang tidak menentu. Bahkan dengan makin banyaknya pemukiman-pemukiman baru yang ada di kota-kota ataupun kabupaten-kabupaten, membuat sempit ruang gerak dan makin menambah polusi. Yang saya lihat sendiri di perumahan-perumahan itu malah justru jarang sekali ditanami pepohonan biar asri. Tapi malah pepohonannya diganti dengan pepohonan yang malah tidak rimbun, bikin panas. Irigasi yang buruk malah lebih memperparah sehingga sering terjadi banjir, sampah yang menggunung akibat terlalu banyaknya orang yang miskin kesadaran terhadap kebersihan.
Transportasi massal adalah salah satu solusi yang akan saya angkat kali ini. Sebagaimana yang kita tahu, transportasi ini merupakan transportasi yang sering sekali dipakai oleh masyarakat umum, atau kita menyebutkan kendaraan umum, seperti angkot, bis kota, KRL, dan sebagainya. Transportasi massal ini kalau kita bisa memberdayakannya maka tentunya kita akan mengurangi banyak sekali polusi, lapangan kerja meningkat, mengurangi kemacetan, dan yang lebih penting dari itu semua adalah memperluas lahan baik untuk penghijauan ataupun pemukiman. Memang ada banyak kekurangan dalam transportasi massal ini, dan hal ini sama sekali tidak menjadi perhatian oleh pemerintah yang dalam ini dinas perhubungan.
Coba kita kalkulasikan. Seandainya jumlah penduduk di kota Malang misalnya yang mempunyai kendaraan pribadi ada sekitar 1 juta orang. Dan yang memakainya untuk bekerja mungkin ada sekitar 500.000. Baik itu sepeda motor ataupun mobil. Kita membatasi bagi kendaraan bermotor yang memakai BBM baik yang bersubsidi maupun yang tidak. Nah, coba saja hitung misalnya 500.000 kendaraan pribadi itu tidak beroperasi. Maka berapa banyak gas O2 yang bakal tidak tercemari oleh karbon? Dan juga kemacetan pastinya bakal teratasi. Dan tentu saja para sopir angkutan umum itu bakal mendapatkan keuntungan.
Penggunaan transportasi massal yang benar-benar dikondisikan dengan baik, maka akan menciptakan sebuah lingkungan yang kondusif. Di antaranya adalah pelebaran lahan yang akan membuat banyak lahan yang bisa dijadikan pemukiman. Jadi daripada membuat pelebaran jalan yang malah menggusur pemukiman dan menjadikan sempit lahan yang ada, dengan adanya transportasi massal ini bisa membuat sebuah jalan keluar untuk masalah lahan yang saat ini benar-benar bisa dibilang langka di zaman sekarang. Tak jarang kita lihat perumahan-perumahan yang ada di kota-kota besar, kebanyakan mengambil tempat di daerah kabupaten yang memang jarang pemukiman. Hal ini tidak lain karena jalan-jalan yang dibuat untuk kendaraan bermotor makin lebar dan makin sempit untuk para pejalan kaki maupun untuk pemukiman di kota-kota. Sedangkan jantung kota rasanya sudah dilupakan oleh pemkot, apalagi sekarang ini kebanyakan juga lebih senang untuk mencari untung, baik itu dari pihak developer proyek, ataupun dari pemkot sendiri.
Tetapi jika kita lihat saat ini negara kita sepertinya malah mengarah ke pengembangan mobil pribadi yang terlihat dari pembangunan jalan dan angkutan umum yang menurun dari waktu ke waktu,padahal moda transportasi massal lah yang banyak digunakan oleh masyarakat menengah ke bawah yang merupakan masyarakat mayoritas di Indonesia sampai saat ini, misalnya kereta api dan bus umum. Pada saat ini infrastruktur transportasi di Indonesia telah mengalami kemunduran dibandingkan pada zaman dahulu. Contohnya,dahulu di Palembang ada sistem transportasi sungai yang lengkap dengan rambu-rambu ditepian juga dilengkapi kapal kerja yang memantau lalu lintas air. di Madura ada kereta api, di Surabaya dan Jakarta pernah ada trem yaitu kereta di tengah jalan raya yg konsepnya diadopsi dari Amsterdam, tapi kini semuanya telah lenyap. Hal itulah yang patut dipertanyakan bagaimanakah hal itu bisa terjadi dengan cepat dan tidak ada penangananya. Dewasa ini juga sering terjadi kecelakaan yang melibatkan berbagai moda transportasi missal baik itu transportasi darat ,laut, dan udara. Siapakah yang dipersalahkan atas kondisi ini?apakah pemerintah yang tidak serius dalam membangun infrastruktur transportasi di Indonesia? Ataukah masyarakat awam yang kembali dipersalahkan atas terjadinya hal itu? Rasanya tidak bijak menyalahkan masyarakat yang dalam hal ini menjadi korban dalam kejadian itu. Ada berbagai hal yang harus dilihat dalam permasalahan ini,terutama adalah bagaimana upaya pemerintah untuk memberikan kenyamanan kepada masyarakat untuk bisa menikmati transportasi sebagaiman diatur dalam undang-undang tahun 14 tahun 1992 bab 2 pasal 3 tentang lalu lintas dan angkutan jalan yang berisi “Transportasi jalan diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien, mampu memadukan moda transportasi lainnya, menjangkau scluruh pelosok wilayah daratan, untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat”
Dari undang-undang diatas tertera bahwa pemerintah harus memberikan jaminan keselamatan,kenyamanan,keteraturan dalam menyediakan alat transportasi yang layak bagi masyarakat. Tetapi buktinya,samapai saat ini masih saja terjadi banyak kecelakaan yang diakibatkan oleh sistem transportasi massal dan sarana prasarana di negara kita yang masih kurang atau jauh dari kata baik dan layak. Di makalah inilah akan dibahas berbagai permasalahan dan solusi dalam sistem transportasi massal di Indonesia.

TINJAUAN TEORI
Transportasi adalah suatu pergerakan manusia atau barang dalam suatu sistem. Transportasi juga bisa diartikan sebagai perpindahan barang atau orang dari suatu tempat ke tempat lain yang berbeda secara geogafis dalam suatu system. Sistem disini dapat diartikan sebagai system jaringan,sistem pergerakan,atau sistem aktifitas.
Sistem merupakan suatu bentuk keterkaitan dan keterikatan antara satu komponen dengan komponen lainnya dalam tatanan yang terstruktur (Budi,Setiya 2002). Sistem transportasi merupakan suatu bentuk keterkaitan dan keterikatan antara penumpang,barang sarana dan prasarana yang berinteraksi dalam rangka perpindahan orang atau barang yang tercakup dalam suatu tatanan baik secara alami maupun buatan (Budi,Setiya,2002) Sistem transportasi diselenggarakan dengan maksud proses pergerakan penumpang maupun barang dengan mengatur komponen-komponen di dalamnya,dimana prasarana merupakan media untuk proses transportasi,sedangkan sarana merupakan alat yang digunakan dalam proses transportasi (Budi,Setiya,2002)
Sistem transportasi diselenggarakan dengan tujuan agar proses transportasi manusia dan barangdapat dicapai secara optimum dalam ruang dan waktu tertentudengan mempertimbangkan faktorkeamanan,kenyamann,dan kelancarandan efisiensi atas waktu dan biaya (Budi,Setiya,2002)
Sistem Transportasi Makro
Sistem transportasi makro terdiri dari:
a. Sistem kegiatan (transport demand)
Sistem ini merupakan pola kegiatan tataguna lahan yang terdiri dari sistem pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan, dan lain-lain. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari yang tidak dapat dipenuhi oleh tataguna lahan tersebut. Besarnya pergerakan sangat terkait dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan.
b. Sistem jaringan (prasarana transportasi/transport supply)
Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan atau barang tersebut membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda tersebut bergerak. Prasarana transportasi ini dikenal dengan sistem jaringan yang meliputi jaringan jalan raya, kereta api, terminal, bus, bandara dan pelabuhan laut.
c. Sistem pergerakan (lalu lintas/Traffic)
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan (point a & b) akan menghasilkan suatu pergerakan manusia/kendaraan.
d. Sistem kelembagaan (institusi)
Untuk menjamin terjadinya pergerakan yang aman, nyaman, lancar, mudah dan handal dan sesuai dengan lingkungan. Maka diperlukan suatu sistem yang mengatur tiga sistem diatas. Sistem ini disebut sistem kelembagaan. Sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportas adalah:
• Sistem kegiatan: Bappenas, Bappeda tingkat I dan II, Pemda
• Sistem jaringan: Dephub, Jasa Marga, Bina Marga, Dinas PU, dll
• Sistem pergerakan: DLLAJ, Organda, Polantas, dll
Perencanaan transportasi adalah suatu kegiatanperencanaan sistemtransformasi yang sistematis yang bertujuanmenyediakan layanan transportasi,baik sarana maupun prasarananya disesuaikan dengan kebutuhan transportasi bagi masyarakat (Budi,Setiya,2002) . Perencanaan transportasi mempelajari faktor-faktor yang mempengaruhi kebutuhan orang akan pergerakan orang atau barang. Faktor-faktor tersebut dapat berupa tata guna lahan,ekonomi,sosial budaya,teknologi transparansi,dan factor-faktor lainnya. (Budi,Setiya,2002)
Secara garis besar,tansportasi dapat dilihat sebagai suatu sistem dengan 3 komponen utama yang saling mempengaruhi. Ketiga komponen tersebut adalah :
1. sub sistem tata guna lahan > sub sistem ini mengamati penggunaan lahan tempat aktifitas masyarakat dilakukan. Pergerakan arus manusia, kendaraan, dan barang mengakibatkan bergagai macam
interkasi. Hampir semua interkasi memerlukan perjalanan, dan menghasilkan pergerakan arus lalulintas. Sasaran umum perencanaan transportasi adalah membuat interaksi tersebut menjadi semudah dan seefisien mungkin dengan menetapkan kebijakan tentang hal berikut:
a. Sistem kegiatan. Rencana tataguna lahan yang baik (lokasi sekolah, kantor, perumahan, dll) dapat mengurangi kebutuhan akan pergerakan perjalanan yang panjang sehingga membuat interaksi menjadi lebih mudah.
b. Sistem jaringan. Dapat dilakukan dengan meningatkan kapasitas pelayanan prasarana yang ada: pelebaran jalan, menambah jaringan jalan baru.
c. Sistem pergerakan. Dapat dilakukan dengan mengatur teknik dan manajemen lalulintas (jangka pendek), fasilitas angkutan umum yang lebih baik (jangkan pendek dan menengah), atau pembangunan jalan baru (jangka panjang).
2. sub sistem penyediaan prasarana transportasi > sub sistem ini merupakan penyediaan penghubung fisik antara tata guna lahan dan manusia sebagai pelaku dalam aktifitas masyarakat
3. sub sistem lalu lintas > lalu lintas merupakan akibat langsung dari interaksi tata guna lahandan penyediaan prasarana transportasi yang berupa pergerakan barang atau jasa.
Secara keseluruhan, tahapan dalam perencanaan transportasi dilaksanakan dalam 4 tahap,yaitu :
1. Bangkitan perjalanan > Bertujuan untuk mengestimasijumlah perjalanandari atau menuju tempat tertentu dalam watu tertentu.
2. Distribusi perjalanan > Bertujuan untuk mengkalibrasi persamaan-persamaan berdasarkan proyeksi pertumbuhan suatu daerah,hambatam perjalanan,frekuensi pergerakan yang melewati hambatan,sehingga akan d dapat persamaan yang akurat.
3. Pemilihan moda > Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi perjalanan yang akan menggunakn suatu jenis modayang satu dengan yang lain
4. Pelimpahan rute > Model pelimpahan rute bertujuan untukmemprediksi pemilihan rute perjalanan yng akan digunakan.
Beberapa istilah yang digunakan dalam transportasi(Grava,s.urbans transportations system,p186) antara lain adalah :
1. Moda/mode
Sarana transportasi atau lebih dikenal dengan nama kendaraan
2. Demand
Kebutuhan terhadap sarana transportasi yang berupa kendaraan pribadi
3. Supply
Penyediaan fasilitas transportasi seperti jalan,kendaraan umum dsb.
4. Traveler
Pembuat atau pelaku jalan.
5. Destination
Daerah yang menjadi tujuan traveler dalam melakukan perjalanan(Susanto,Chandra,2004)
Konsep Perencanaan Transportasi
Konsep perencanaan transportasi yang paling populer adalah MODEL PERENCANAAN TRANSPORTASI EMPAT TAHAP (FOUR STAGES TRANSPORT MODEL), yang terdiri dari:
1. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation)
2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution)
3. Pemilihan moda (Modal choice/modal split)
4. Pembebanan lalu lintas (Trip assignment)
1 .Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation)
Adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tataguna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tataguna lahan.
Bangkitan lalu lintas ini mencakup:
• Lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi (trip production)
• Lalu lintas yang menuju ke suatu lokasi (trip attraction)
Bagkitan lalu lintas tergantung dari 2 aspek tataguna lahan:
a. Tipe tataguna lahan
Tipe tataguna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan, dll) mempunyai karakteristik bangkitan yang berbeda:
- jumlah arus lalu lintas
- jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil)
- waktu yang berbeda (contoh: kantor menghasilkan lalu lintas pada pagi dan sore).
b. Jumlah aktivitas (dan intensitas) pada tataguna lahan tersebut
Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi lalu lintas yang dihasilkan. Salah satu ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah adalah kepadatannya.
2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution)
Adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan sebaran pergerakan yang meninggalkan suatu zona atau yang menuju suatu zona. Untuk setiap pasang zona (ij), berapa arus dari zona i ke zona j. Distribusi pergerakan dapat direpresentasikan dalam bentuk garis keinginan (desire line) atau dalam bentuk Matriks Asal Tujuan, MAT (origin-destination matrix/O-D matrix).
Pola distribusi lalu lintas antara zona asal dan tujuan adalah hasil dari dua hal yang terjadi secara bersamaan yaitu:
• Lokasi dan intensitas tataguna lahan yang akan menghasilkan lalu lintas
• Spatial separation (pemisahan ruang), interaksi antara 2 buah tataguna lahan akan menghasilkan pergerakan.
a. Intensitas tataguna tanah
Makin tinggi tingkat aktivitas suatu tataguna tanah, makin tinggi kemampuannya menarik lalu lintas.
Contoh: Supermarket menarik lalu lintas lebih banyak dibandingkan rumah sakit (untuk luas yang sama).
b. Spatial separation
Jarak antara dua buah tataguna lahan merupakan batasan dari adanya pergerakan. Jarak yang jauh atau biaya yang besar membuat pergerakan antara dua buah zona menjadi lebih sulit.
c. Spatial separation dan intensitas tataguna lahan
Daya tarik suatu tataguna lahan berkurang dengan meningkatnya jarak (efek spatial separation). Tataguna tanah cenderung menarik lalu lintas dari tempat yang lebih dekat dibandingkan dengan tempat yang jauh. Jumlah lalu lintas antara dua buah tataguna lahan tergantung dari intensitas kedua tataguna lahan dan spatial separation (jarak, waktu, dan biaya).
3. Pemilihan moda (Modal choice/modal split)
Jika terjadi interaksi antara dua tataguna tanah, seseorang akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut dilakukan. Biasanya interaksi tersebut mengharuskan terjadinya perjalanan. Dalam kasus ini keputusan harus ditentukan dalam hal pemilihan moda yang mana:
Pilihan pertama biasanya antara jalan kaki atau menggunakan kendaraan.
• Jika kendaraan harus digunakan, apakah kendaraan pribadi (sepeda, sepeda motor, mobil, dll) atau angkutan umum (bus, becak, dll).
• Jika angkutan umum yang digunakan, jenis apa yang akan digunakan (angkot, bus, kereta api, pesawat, dll).
Pemilihan moda transportasi sangat tergantung dari:
1. Tingkat ekonomi/income -> kepemilikan
2. Biaya transport
Orang yang mempunyai satu pilihan moda disebut dengan captive terhadap moda tersebut. Jika terdapat lebih dari satu moda, moda yang dipilih biasanya yang mempunyai rute terpendek, tercepat atau termurah, atau kombinasi ketiganya. Faktor lain yang mempengaruhi adalah ketidaknyamanan dan keselamatan.
Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokkan
menjadi tiga:
a. Ciri pengguna jalan:
• Pemilikan kendaraan,
semakin tinggi pemilikan kendaraan pribadi semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan umum.
• Pemilikan SIM
• Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan, dan lain-lain.
• Pendapatan; semakin tinggi pendpatan semakin besar peluang menggunakan kendaraan pribadi.
• Faktor lain: keharusan menggunakan kendaraan pribadi ke tempat bekerja, keperluan mengantar anak sekolah.
b. Ciri pergerakan:
• Tujuan pergerakan: di negara maju, pergerakan ke tempat bekerja biasaya lebih mudah menggunakan angkutan umum (karena murah dan tepat waktu, nyaman, aman). Tetapi di negara berkembang, orang lebih cenderung menggunakan kendaraan pribadi karena angkutan umum tidak tepat waktu dan tidak nyaman.
• Waktu terjadinya pergerakan.
• Jarak perjalanan: semakin jauh perjalanan semakin cenderung menggunakan angkutan umum.
c. Ciri fasilitas moda transportasi:
• Kuantitatif: Waktu tempuh, ongkos, ketersediaan ruang dan tarif parkir.
• Kualitatif: Kenyamanan, keamanan, keandalan.
d. Ciri kota atau zona: jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.

4. Pembebanan lalu lintas (Trip assignment)
• Kendaraan pribadi, rute yang dipilih sembarang
• Kendaraan umum, rute sudah tertentu
Pemilihan rute tergantung dari alternatif terpendek, tercepat, termurah, dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup tentang kemacetan, kondisi jalan, dll, sehingga mereka dapat menentukan rute terpendek. Hasil akhir dari tahap ini adalah diketahuinya volume lalu lintas pada setiap rute.
Fungsi dan Manfaat Transportasi
Menurut Utamo, transportasi memiliki fungsi dan manfaat yang terklasifikasi menjadi beberapa bagian penting. Transportasi memiliki fungsi yang terbagi menjadi dua yaitu melancarkan arus barang dan manusia dan menunjang perkembangan pembangunan (the promoting sector). Sedangkan manfaat transportasi menjadi tiga klasifikasi yaitu:
1. Manfaat Ekonomi
Kegiatan ekonomi bertujuan memenuhi kebutuhan manusia dengan menciptakan manfaat. Transportasi adalah salah satu jenis kegiatan yang menyangkut peningkatan kebutuhan manusia dengan mengubah letak geografis barang dan orang sehingga akan menimbulkan adanya transaksi.
2. Manfaat Sosial
Transportasi menyediakan berbagai kemudahan, diantaranya a) pelayanan untuk perorangan atau kelompok, b) pertukaran atau penyampaian informasi, c) Perjalanan untuk bersantai, d) Memendekkan jarak, e) Memencarkan penduduk.
3. Manfaat Politis
Transportasi menciptakan persatuan, pelayanan lebih luas, keamanan negara, mengatasi bencana, dll.
4. Manfaat Kewilayahan
Memenuhi kebutuhan penduduk di kota, desa, atau pedalaman.

Menurut Sukarto, transportasi publik adalah seluruh alat transportasi di mana penumpang tidak bepergian menggunakan kendaraannya sendiri. Transportasi publik umumnya termasuk kereta dan bis, namun juga termasuk pelayanan maskapai penerbangan, feri, taxi, dan lain-lain. Konsep transportasi publik sendiri tidak dapat dilepaskan dari konsep kendaraan umum. Pengertian kendaraan umum berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor. 35 Tahun 2003 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan kendaraan umum yaitu Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran baik langsung maupun tidak langsung.

PEMBAHASAN
Permasalahan transportasi massal di Indonesia
Transportasi massal di Indonesia saat ini mengalami banyak kemunduran di banding dahulu kala. Banyak permasalahan yang terus diulang tiap tahunnya. Hal-hal seperti kelayakan moda transportasi, kondisi jalan, hingga jumlah armada selalu menjadi permasalahan utamanya setiap datangnya musim mudik di pengujung bulan Ramadan. kecelakaan baik di darat, di laut, sungai maupun di udara sebagian besar karena tidak mentaati aturan, kendaraan sudah tua, pemeliharaan lalai dan sumber daya manusia yang lemah. Angka kecelakaan transportasi di Indonesia ini merupakan yang terbesar di Asia Tenggara. Dan, di tingkat Asia, India menyamai rekor kecelakaan lalu lintas itu. Kalau dijumlahkan tingkat kecelakaan seluruhnya mungkin akan membengkak karena baik kereta api, pesawat maupun kapal dan perahu sungai masih sering mengalami kecelakaan. Apakah ini berarti perhatian terhadap keselamatan para penumpang angkutan umum belum menjadi perhatian penting? Operator angkutan laut, darat dan udara tampaknya masih memiliki masalah dalam menjaga kualitas sopir, pilot atau nakhoda.
Transportasi massal seperti bus dan kereta api memang masih di bawah standar. Tidak heran jika para pemudik mulai memilih menggunakan sepeda motor daripada moda transportasi yang lainnya. Pertimbangan aksesibilitas di daerah asal, total ongkos yang dikeluarkan, dan tidak perlu berdesak-desakan adalah alasan utama kenapa para pemudik beralih menggunakan sepeda motor untuk mudik. Transportasi massal seperti bus dan kereta api banyak digunakan oleh semua lapisan masyarakat. Beberapa hal yang dapat dijadikan patokan kemunduran transportasi massal di Indonesia salah satunya adalah mengenai kualitas sarana prasarana yang jauh dari kata layak. Sebagai contoh,kualitas dalam memberikan kenyamanan dan keamanan kepada pengguna yang merupakan syarat utama dalam berkendara sangat rendah sekali. Jika kita lihat,dari sisi angkutan darat saja misalnya, banyak sekali terjadi kecelakaan yang terjadi akibat kualitas sarana prasarana yang jauh dari kata memadai . Moda trasportasi massal disini yang banyak disorot adalah kereta api,bus kapal,dan pesawat terbang. Yang pertama kita akan membahas tentang kereta api.
A.KERETA API
Kereta api adalah alat transportasi berupa kendaraaan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yangakan ataupun sedang bergerak di jalan rel. Kereta api merupakan alat transportasimassal yang umumnya terdiri atas lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerakyang berjalan sendiri) dan rangkaian gerbong (dirangkaikan dengan kendaraanlainnya). Rangkaian gerbong tersebut berukuran relatif luas sehingga mampumemuat penumpang maupun barang dalam skala yang besar. Karena sifatnyasebagai angkutan massal efektif maka beberapa negara berusahamemanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama untukangkutan darat baik di dalam kota, antar kota maupun antar negara.
Perkembangan teknologi perkeretaapian mengusakan untuk memperkeciltahanan adhesi dengan memperkenalkan teknologi Levitasi Magnetik yangmenghilangkan gaya – gaya adhesi pada kecepatan tinggi ( angkutan penumpangantar kota sangat besar ). Disamping sarana angkutannya, juga perkembangan sarana penunjangnya pada awalnya jalan kereta api terdiri dari dua rel sejajar,kemudian ditemukan jalan rel yang terdiri satu rel. Hal ini dimaksudkan untuk mengatasi penerobosan kereta api ke dalam kota tanpa mengganggu jenis – jenis trnsportsi darat yang lain sekaligus memperkecil biaya investasi. Sarana perkeretaapian merupakan rangkaian yang terdiri dari lokomotif dengan sejumlah gerbong atau kereta untuk mengangkut barang atau penumpang
Sejarah kereta api
Sejarah perkeretaapian sama seperti sejarah alat transportasi umumnya yangdiawali dengan penemuan roda. Mulanya dikenal kereta kuda yang hanya terdiridari satu kereta (rangkaian) kemudian dibuat kereta kuda yang menarik lebih darisatu rangkaian serta berjalan di jalur tertentu yang terbuat dari besi (rel) yangdinamakan trem. Hal ini digunakan, khususnya di daerah pertambangan dimanalerdapat lori yang dirangkaikan dan ditarik dengan tenaga kudSetelah ditemukannya mesin uap oleh James Watt, kendaraan beroda tigaberbahan bakar uap diciptakan oleh Nicolas Cugnot. Orang-orang menyebutkendaraan itu sebagai kuda besi. Kemudian Richard Trevithick yang membuatmesin lokomotif dan dirangkaikan dengan kereta dan memanfaatkannya padapertunjukkan di depan massyarakat umum. George Stephenson menyempurnakanlokomotif dan memenangkan perlombaan balap lokomotif serta digunakan padajalur Liverpool-Manchester. Pada waktu itu lokomotif uap yang digunakanbekontruksi belalang. Penyempurnaan demi penyempurnaan dilakukan untukmendapatkan lokomotif uap yang lebih efektif, berdaya besar dan mampu menarikkereta lebih banyak.
Ditemukannya listrik oleh Michael Faraday membuat penemuan penemuantentang peralatan listrik yang diikuti dengan ditemukannya motor listrik, yang laludigunakan untuk membuat trem listrik yang merupakan cikal bakal kereta listrik.Kemudian Rudolf Diesel memunculkan kereta api bermesin diesel yang lebihbertenaga dan lebih efisien dibandingkan dengan lokomotif uap. Seiringberkembangnya teknologi kelistrikan dan magnet yang lebih maju, makaditemukannya kereta api magnet yang memiliki kecepatan diatas kecepatan keretaapi biasa. Tercatat Jepang dalam waktu dekade 1960 an mengoperasikan KASuper Ekspress Shinkanzen dengan rute Tokyo-Osaka yang akhirnyadikembangkan lagi sehingga menjangkau hampir seluruh jepang. Kemudian Perancis yang mengoperasikan kereta api serupa dengan nama TGV.
Kereta dan gerbong
Kemampuan kereta / gerbong yang akan datang harus mampumengimbangi pasar yaitu dengan memperhatikan kecepatan, kenyamanan,keamanan ( akomodasi, ergonomic, temperature, vibrasi, penampilan dankebersihan ) dan keselamatan. Bagian terpenting dari gerbong tersebut adalah kerangka dasar dan badan kereta / gerbong. Struktur bogi sebagai bagian yang menghubungkan kerangka / badan dari kereta / gerbong dengan jalan rel adalahsangat penting sekali, yaitu berfungsi sebagai pengaman perjalanan sekaligusmemberikan kenyamanan kepada penumpang dan peredam energi antara badan sarana dan rel atau menjaga keselamatan penumpang / barang.
Permasalahan pada moda transportasi massal kereta api
Permasalahan –permasalahan yang melibatkan kereta api sebagai contohnya, adalah seringnya terjadi kecelakaan kereta api yang yang diakibatkan karena begesernya atau anjloknya rel kereta api dan human eror. Disini,faktor human error sepertinya menjadi sasaran empuk pemerintah dalam menyalahkan siapa yang harus bertanggung jawab dalam kecelakaan tersebut,padahal sejatinya pemerintah berperan penting dalam kejadian kecelakaan transportasi yang sering terjadi akhir-akhir ini. Selain itu, factor human error itu sendiri tidak hanya murni akiba kesalahan manusia itu sendiri,tetapi juga dapat diakibatkan oleh factor prasarana dan sarana itu sendiri. Di sini ada faktor kelalaian pemerintah dalam melaksanakan kewajibannya me nyangkut pelaksanaan undang-undang, yakni UU No 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Disini perlu ditanyakan tentang keseriusan pemerintah dalam menurunkan angka kecelakaan kereta api menjadi zero accident. Selain itu, pemerintah juga terlihat lalai dalam pengelola an sarana dan prasarana yang seharusnya sudah dilakukan oleh badan usaha secara profesional. Termasuk melakukan audit menyeluruh PT KA, kewajiban Prosedur Standar Operasional (PSO), evaluasi aset, dan pembuatan neraca awal PT KA. Padahal, tenggatnya sudah lewat sejak April 2010. Inilah salah satu contoh kelalaian-kelalaian yang dilakukan pemerintah,tetapi pemerintah sendiri tidak mau disalahkan dan lempar tangan dengan kejadian tersebut. Selain itu,masalah lain yang menjadi penyebab kecelakaan misalnya Gangguan sinyal yang sering terjadi dalam lalu lintas kereta api di jabodetabek membuat penggunanya mengeluh. PT Kereta Api pun tak mau seutuhnya disalahkan dalam hal ini. Karena tanggung jawab utama untuk operasional prasarana kereta api ada di tangan pemerintah. Mestinya ini semua tanggung jawab pemerintah. Karena selama ini kereta api tidak pernah diberikan biaya IMO (infrastructure maintenance operation). Semuanya itu dibiayai dari PT KA sendiri. seharusnya pemerintah berdasarkan UU No 23 tahun 2007 tentang Perkeretapian, berkewajiban membiayai dan menyehatkan kereta api. Pemerintahlah yang harus mengeluarkan biaya untuk IMO tersebut. Namun kenyataannya, selain membiayai Track Access Charge (TAC) yakni bagian pemeliharaan kereta, PT KA juga harus membiayai IMO. Sedangkan biaya untuk IMO jauh lebih besar daripada TAC. Biaya perawatan inilah yang tidak sebanding dengan biaya pendapatan PT.KA, sehingga PT. KA mengurangi biaya perawatan yang hal itu menyebabkan tingkat keselamatan dan kemanan pengguna menjadi tidak maksimal atau berkurang. Selain itu factor strategis juga mempengaruhi keuntungan perusahaan adalah biaya perawatan track yang tidak sedikit Misalnya biaya penggantian roda,jalur rel, dan sistem pengereman. Data yang ada di Departemen Perhubungan Perkeretaapian Dirjen Perhubungan Darat menunjukan bahwa sebanyak 50% atau separo dari gerbong yang dimiliki oleh PT. KA sudah dalam kondisi yang tidak layak jalan. Setelah diketahui apa saja hal yang menyebabkan terjadinya kecelakaan kereta api,maka perlu dilakukan pemeliharaan yang baik untuk mengurangi resiko kecelakaan. Dibutuhkan badan khusus yang membidangi tentang keselamatan transportasi massal nasional yang bekerja antara lain untuk mengawasi dan mengaudit pemeliharaan sarana transportasi tersebut serta peremajaan alat-alat transportasi yang sudah semakin tua dan tidak layak digunakan untuk saat ini.
Sampai saat ini,PT. KA sudah mengeluarkan biaya sebesar 17triliun rupiah. Seharusnya biaya yang sedemikian banyak itu ditanggung oleh pemerintah,bukan PT. KA. PT. KA sdah mencoba mengkonfirmasikan tentang hal ini kepada pemerintah,namun apa jawaban yang di dapat, pemerintah menegaskan bahwa biaya anggaran negara sangat terbatas sehingga PT. KA disuruh secara tidak langsung untuk menanggung semua biaya IMO tersebut. Pemerintah juga diminta untuk mengurangi beban masinis. Investasi pada onboard monitoring system dan surveillance sudah saatnya dilakukan oleh pemerintah, agar beban masinis bisa dikurangi. Pola onboard monitoring system yang mengandalkan sinyal dan komunikasi radio dua arah itu sudah kuno Upaya peningkatan sistem keselamatan mampu membuat masinis lebih fokus dalam menjalankan kereta. Sementara itu, kalau pola selama ini dipertahankan, setiap ada kecelakaan maka yang disalahkan adalah masinis. Padahal, kondisi kerja masinis tidak didukung dengan infrastruktur memadai. Penerapan teknologi yang mendukung keselamatan itu sebenarnya sempat diusulkan pemerintah dalam anggaran 2011, namun karena pagu dipotong sebesar Rp 300 miliar oleh DPR, maka itu tidak bisa direalisasikan. Lantas yang perlu ditanyakan,kemana semua anggaran yang diperuntukkan bagi transportasi sampai saat ini?Untuk apakah semua anggaran yang ada selama ini?Apakah anggaran itu diselewengkan oleh pemerintah?Itulah yang menjadi pertanyaan saat ini. Sementara jika terjadi kecelakaan,selalu PT. KA dan jajaranya yang selalu disalahkan,sementara PT .KA sendiri tidak mendapatkan dana perawatan kereta api dari pemerintah. Tidak adil rasanya disini menyalahkan PT.KA yang dalam hal ini juga menjadi korban dari pemerintah.
B. BUS
Meskipun akrab dengan atau mungkin setiap hari menggunakan bus sebagai alat transportasi, tidak semua orang tahu bagaimana sejarah kendaraan besar ini. Bus berasal dari istilah Omnibus yang berarti kendaraan untuk semua. Omni, dalam bahasa Latin, artinya untuk semua. Cikal bakal bus muncul ketika kendaraan bermotor menggantikan kuda sebagai alat transportasi pada sekitar 1905. Saat itu, omnibus bermotor disebut autobus. Hingga saat ini, Prancis dan Inggris masih menggunakan istilah tersebut.
Omnibus pertama dioperasikan di AS. Dimulai dengan pelintasan Jalan Broadway di kota New York pada 1827. Seseorang bernama Abraham Brower, merupakan pemilik pertama bisnis tersebut.
Kemajuan paling penting pada omnibus adalah mobil jalanan. Mobil jalanan pertama ditarik kuda. Yang membedakan adalah keberadaan rel baja yang diletakkan di tengah jalan. Roda-roda mobil jalanan juga terbuat dari baja, yang dibuat sedemikian rupa agar tidak merusak rel. Mobil jalanan pertama beroperasi di Jalan Browery, New York. Dimiliki John Manson dan dibuat oleh seorang keturunan Irlandia bernama John Stephenson. Ada beberapa indikasi lain yang menunjukan bahwa bus pertama telah ada ada sejak 1662. Meski kendaraan sesungguhnya yang ditarik kuda belum diluncurkan sampai tahun 1820-an. Pada awalnya, bus merupakan kendaraan yang ditarik kuda, kemudian dimulai dari tahun 1830-an bus bertenaga uap mulai ada. Seiring perkembangan zaman, bus bertenaga mesin konvensional adalah penemuan bus troli elektronik yang berfungsi dengan di bawah seperangkat kabel yang ada di beberapa tempat dengan jumlah banyak. Bus bertenaga mesin pertama muncul bersamaan dengan perkembangan mobil. Setelah bus bertenaga mesin pertama pada tahun 1895, berbagai macam model dikembangkan pada tahun 1900-an, sampai akhirnya tersebar luas bentuk bus yang utuh mulai dari tahun 1950-an.
Bus menjadi populer pada awal abad 21 karena Perang Dunia I. Ketika itu, kebanyakan sarana rel dialokasikan untuk kebutuhan perang dan banyaknya mobil pribadi, sehingga diperlukan alat transportasi lain yang dapat mengangkut banyak penumpang.
Sejarah bus di Indonesia sendiri belum diketahui secara pasti. Saat ini, BusMania Community (BMC) tengah merencanakan kerja sama denganMuseum Transportasi untuk mengumpulkan keping-keping sejarah busIndonesia. Termasuk mengumpulkan miniatur-miniatur bus koleksi pribadi anggota BMC.Bus mulai masuk diIndonesia sekitar 1936. Sedangkan soal miniatur-miniatur bus, kotaMalang, Jawa Timur, merupakan produsen terbesar di Indonesia. Saat ini, bus di Indonesia dibagi ke dalam berbagai kategori, berdasarkan ukuran, kelas, jenis, dan jarak. Ada tiga jenis bus berdasarkan ukuran, bus besar, bus sedang, dan bus kecil. Sedangkan berdasarkan kelas ada kelas ekonomi, bisnis rs, bisnis ac, executive, dan super executive. Pembagian berdasarkan kelas ini ditentukan oleh fasilitas-fasilitas yang disediakan oleh bus. Klasifikasi berdasarkan jarak tempuh dibedakan menjadi lima. Pertama, berjarak tempuh terjauh adalah bus lintas batas negara. Belum lama ini,Indonesia baru meluncurkan bus lintas batas negara yang menghubungkan Indonesia, Malaysia, dan Brunei Darussalam. Rute bus tersebut adalah Pontianak (Indonesia), Kuching (Malaysia), dan Miri (Brunei Darussalam).
Ada pula bus antarkota antarprovinsi (AKAP). Bus AKAP adalah angkutan dari satu kota ke kota lain yang melalui antardaerah kabupaten/kota yang melalui lebih dari satu daerah provinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek. Lain lagi dengan bus antarkota dalam provinsi yang mengangkut dari satu kota ke kota lain yang melalui antardaerah kabupaten/kota dalam satu daerah provinsi. Selain itu, masih ada juga bus kota, seperti metromini, patas, dan sebagainya, serta bus perdesaan.
Permasalahan moda transportasi massal bus
Sementara pada moda transportasi darat lainnya seperti bus misalnya, bus banyak juga digunakan oleh semua lapisan masyarakat. Bus cukup rentan terjadi kecelakaan. Ancaman seperti rem blong, sopir yang kelelahan, ban bocor, adalah beberapa penyebab utama bus rentan mengalami kecelakaan. Jumlah kecelakaan di jalan disebabkan oleh bus umum telah meningkat menjadi hampir 200 dalam delapan bulan pertama tahun 2010, dengan lebih dari 100 orang meninggal dan hampir 2.000 cedera. Menurut Direktur Departemen Transportasi Darat Jenderal Chairat Sanguansue, 186 kecelakaan lalu lintas dilaporkan dalam delapan bulan pertama tahun ini, dari Januari hingga Agustus 2010. Kecelakaan yang menewaskan 148 dan melukai 1.778 orang sama sekali. Bis umum dihitung untuk sebagian besar kecelakaan. 85% dari kecelakaan disebabkan oleh bus umum adalah karena driver ceroboh, sedangkan sisanya disebabkan oleh buruknya kondisi bus. Road kecelakaan juga lebih mungkin terjadi pada musim hujan, karena jalan licin, sebagian besar kecelakaan disebabkan oleh bus umum biasanya menyebabkan kerusakan berat dan korban jiwa. Hal ini dapat diantisipasi oleh pemerintah dengan menetapkan standard operating procedure (SOP) bagi tiap perusahaan bus. Tetapi nyatanya sampai saat ini,pengaturan sistem keamanan transportasi bus masih berjalan dengan seadanya dan seakan tidak mementingkan keselamatan dan kemanan para penggunanya. Disinilah terlihat pengaturan sistem sarana transportasi massal yang kurang baik yang dilakukan pemerintah. Pemerintah cenderung lepas tangan akan semua kejadian kecelakaan bus yang terjadi saat ini. Pemerintah cenderung menyalahkan pihak operasional yang dalam hal ini bisa seperti pihak pengelola bus untuk bertanggung jawab atas kejadian tersebut.
C.PESAWAT TERBANG
Pada angkutan udara, sebagaimana transportasi pada umumnya, transportasi udara mempunyai fungsi ganda, yaitu sebagai unsur penunjang (servicing sector) dan unsur pendorong (promoting sector) [Abubakar, 2000]. Peran transportasi udara sebagai unsur penunjang dapat dilihat dari kemampuannya menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor lain, sekaligus juga berperan dalam menggerakan dinamika pembangunan.
Berbaga macam jenis pesawat yang ada di dunia seperti berikut;
Pesawat tanpa awak, contohnya :
1. RQ-8A Fire Scout, helikopter tanpa awak yang diadopsi dari helikopter Schweizer Model 330SP. Fire Scout dibantu oleh sistem navigasi berbasis GPS dan mampu beroperasi secara otonom. Selain itu, kelebihan pesawat tanpa awak ini mampu mengangkut rudal udara-darat untuk misi pengeboman.

2. Boeing Scan Eagle, pesawat ini memiliki bobot 20 kg dan mampu terbang dengan ketinggian lebih dari 6000 kaki. Kecepatan terbang pesawat ini juga bombastis yakni 60 mil perjam dan dapat terbang selama 15 jam. Kehebatan lain dari pesawat ini adalah terbang tanpa suara dan tidak dapat terdeteksi oleh radar. Pesawat ini di pandu oleh GPS dan dilengkapi oleh kamera dan infra-red.

3. Northrop Grumman Global Hawk, untuk saat sekarang ini pesawat ini yang masih paling tercanggih dan terbesar dan sudah mendapatkan sertifikasi dari FAA (badan penerbangan amerika). Untuk keperluan perang, pesawat ini dapat digunakan sebagai pengintai dan misi-misi intelejen pada daerah yang luas dan dalam waktu yang lama.

4. Yamaha RMAX, pesawat tanpa awak ini paling banyak digunakan di dunia untuk keperluan non militer seperti penyemprotan peptisida dan pupuk maupun survey-survey untuk penelitian.
Pesawat dengan awak, contohnya :
1).Boing seri 737, yang memiliki 3 (tiga) kategori seperti original (737-100 dan -200), klasik (737-300, -400 dan -500) dan next generation (737-600, -700, -800 dan -900). 737-100 merupakan desain pertama boing yang bentuknya pendek dan gemuk. Boing menyebutnya sebagai ‘FLUF’ (Fat Little Ugly Fella) di mana pada masa yang sama, industri penerbangan memanggilnya ‘Baby Boeing’. Satu kelebihan dari pesawat pada masa itu adalah lebar fuselage 737 yang didesain mampu memuat enam tempat duduk, lebih satu dari BAC 1-11 dan Douglas DC-9. Bila melihat posisi mesin yang bercantum pada sayap maka boing 737-200 dan -300 dapat dibedakan dengan seri-seri lainnya. Pada tahun 1993, boing mulai membangun seri 737 next generation. Dalam pembuatan NG, perubahan dilakukan dengan merancang sayap baru, peralatan elektronik dan mesin baru.

2).Airbus, merupakan pesawat buatan perusahaan airbus S.A.S (Société par Actions Simplifiée) yang merupakan produsen pesawat komersial yang berbasis di Toulouse, Perancis. Airbus mengeluarkan berbagai jenis pesawat seperti A380, A330, dsb. Airbus memiliki kelebihan dari sisi keramahan terhadap lingkungan, hemat bahan bakar, dan kecilnya kebisingan maupun kabin yang luas dan nyaman.

3).SpaceShipTwo Virgin Galactic, pesawat ruang angkasa komersil pertama yang diproduksi oleh Perusahaan Virgin Galactic asal Amerika Serikat. Pesawat ini nantinya akan dipergunakan untuk berwisata keluar angkasa. Hingga saat ini sudah ada 330 orang yang sudah memesan tiketnya untuk penerbangan tahun 2011 dan 2012.

Sejarah penerbangan di Indonesia
Penerbangan di Indonesia tidak terlepas dari masa pemerintahan Hindia-Belanda. Sejarah menyebutkan orang pertama yang terbang dan mendarat di belahan bumi Nusantara ini adalah orang Belanda. Tanggal 19 Februari 1913, J.W.E.R Hilger terbang di Surabaya menggunakan pesawat Fokker, yang kemudian pesawatnya jatuh di Baluwerti, Surabaya.
Penerbangan sipil Indonesia di zaman Belanda pun awalnya tidak bisa terlepas dari penerbangan militer. Pada tahun 1914, dibentuk Proef Vlieg Afdeiling (PVA). Adalah Letnan Hein Ter Poorten, pemimpin PVA yang melihat dunia penerbangan di Hindia Belanda punya prospek baik, untuk sipil maupun militer. Sejarah berdirinya perusahaan penerbangan pembawa bendera Negara (Flag Carrier) Indonesia tidak terpisahkan dengan sejarah perjalanan bangsa Indonesia. Ketika bangsa Indonesia mengalami masa-masa yang sulit - berjuang mempertahankan kedaulatannya, dan dalam kondisi yang serba tidak menentu setelah proklamasi kemerdekaan, para pejuang Indonesia telah memikirkan tentang pentingnya keberadaan angkutan udara nasional yang handal. Berangkat dari pemikiran para pejuang inilah yang akhirnya mewujudkan hadirnya sebuah maskapai penerbangan pembawa bendera nasional.
Sebagai national flag carrier, yang selanjutnya oleh Soekarno diberi nama Garuda Indonesian Airways, harus selalu siap melaksanakan tugas-tugas kenegaraan. Adapun tugas kenegaraan pertama adalah membawa Soekarno dari Yogkakarta menuju Jakarta untuk dilantik menjadi Presiden Republik Indonesia Serikat (RIS) pada tahun 1949.
Permasalahan transportasi massal pesawat terbang
Pendapat selama ini yang mengatakan bahwa biaya yang dikeluarkan apabila menggunakan transportasi udara sangat besar, saat ini sudah terjawab dengan munculnya maskapai-maskapai baru yang menawarkan layanan transportasi udara yang prima dengan harga yang sangat kompetitif. Malahan apabila dilihat dari teori ekonomi fakta yang muncul bisa sebaliknya. Hal ini dikarenakan transportasi udara khususnya pesawat terbang mampu memberikan nilai tambah berupa kecepatan, sehingga memungkinkan peredaran uang yang lebih cepat dan tentunya hal ini berarti penekanan biaya produksi . Sedangkan sebagai unsur pendorong, transportasi udara juga sudah terbukti mampu menjadi jasa transportasi yang efektif untuk membuka daerah terisolasi dan juga melayani daerah-daerah dan pulau-pulau terpencil. Tersedianya transportasi yang dapat menjangkau daerah pelosok termasuk yang ada di perbatasan sudah pasti dapat memicu produktivitas penduduk setempat, sehingga akhirnya akan meningkatkan penghasilan seluruh rakyat dan tentunya juga pendapatan pemerintah. Tetapi perlu diingat juga bahwa permasalahan transportasi massal di udara bukan hanya itu saja,yang banyak terjadi saat ini adalah permasalahan kecelakaan pesawat terbang. Contohnya adalah Tragedi terbesar yang pernah tercatat dalam dunia penerbangan di Indonesia adalah kecelakaan pesawat registrasi N446PA Boeing 707 Pan American World Airways yang menabrak gunung di Bali, lima menit menjelang mendarat di Bandar Udara Ngurah Rai. Meningkatnya frekuensi kejadian kecelakaan penerbangan di Indonesia akhir-akhir ini tidak boleh dianggap sepele. Selain menimbulkan kerugian material bernilai milyaran rupiah serta penderitaan dan kesedihan sanak keluarga korban, kecelakaan-kecelakaan itu akan berdampak serius bagi perusahaan penerbangan khususnya dan dunia pariwisata di Indonesia pada umumnya. Karena salah satu dampaknya adalah hilangnya kepercayaan pengguna jasa penerbangan di Tanah Air kita, baik penumpang domestik maupun para turis mancanegara.
Dari sederet daftar kecelakaan pesawat tersebut, kiranya dapat kita tarik suatu garis merah penyebab rontoknya burung besi tersebut. Menurut FAA (Federasi Keselamatan Penerbangan Internasional), penyebab kecelakaan penerbangan ada tiga, yaitu faktor cuaca (13,2%), armada (pesawat terbang) yang digunakan (27,1%), dan manusia (66,7%).
Manusia memang potensial menjadi pemicu. Ada banyak hal yang melatarbelakanginya, entah kesalahpahaman, kelelahan mental, kurangnya pengalaman, atau masalah budaya. Dari faktor manusia pun kita dapat menarik beberapa hal yang menjadi mata rantai dari faktor kesalahan, seperti tingkat kedewasaan seorang pilot dan kopilot pada saat mengalami suatu keadaan yang tidak diinginkan secara tiba-tiba. Seorang pilot dengan jam terbang yang tinggi cenderung sudah terbiasa menghadapi keadaan gangguan mesin secara tiba-tiba. Selain itu, faktor lingkungan pilot juga ikut menentukan sikap pilot itu. Pilot merupakan faktor utama yang memegang keselamatan dalam kegiatan penerbangan sebuah pesawat, tetapi tentu kita tidak dapat menafikan faktor-faktor lain yang kiranya juga ikut berpengaruh.
Pada tahun 1973, Edward meletakkan dasar konsep faktor-faktor manusia (human factor). Menurut dia, penerbangan adalah acuan dari faktor keberhasilan mesin (hardware/pesawat terbang), sarana petunjuk pengoperasian (software), dan lingkungan penerbangan (environment). Konsep itu disempurnakan Frans Hawkin, seorang kapten pilot dan juga psikolog. Dia memperkenalkan istilah SHELL: S (software), H (hardware), E (environment), L (liveware), dan L (liveware).
Dalam industri pesawat terbang dan transportasi udara, konsep SHELL selalu diperhitungkan. Faktor manusia sekarang bukan semata-mata pilot belaka. Perancang pesawat terbang, pembuat tatalaksana operasional penerbangan, pengelola operasi penerbangan, dan penyedia katering adalah manusia-manusia yang ikut berperan dan bertanggung jawab atas keberhasilan penerbangan yang aman dan nyaman.
Keselamatan penerbangan mulai dilihat lebih luas dan nyata wawasannya. Hal itu dapat kita simpulkan bahwa faktor manusia yang ikut berperan amat luas lingkupnya, bukan lagi seorang pilot pesawat saja yang dibantu dengan seorang kopilot, melainkan juga orang-orang mulai dari di mana pesawat itu mulai dirancang, dibuat, bahkan pihak-pihak penyedia katering, dan perawat yang seharusnya menjadi prioritas dari para pemilik maskapai penerbangan. Kecelakaan pesawat bisa ditinjau dari berbagai sudut, antara lain dari sisi manusianya, sistem organisasi, teknologi, dan budaya. Faktor manusia menjadi penting, karena berdasarkan penelitian selama ini, lebih dari 60 persen kecelakaan pesawat di dunia terjadi akibat faktor manusia. Indikasi sementara, kecelakaan di Indonesia terjadi antara lain akibat kecakapan penerbang kurang, regulasi yang mengatur masalah keselamatan penerbangan kurang lengkap, perekrutan sumber daya manusia di bidang penerbangan yang tidak baik, dan biaya pemeliharaan yang nyaris tidak ada. Fakta menyebutkan bahwa kecelakaan sering disebabkan oleh fasilitas keselamatan yang tidak memadai, dan terjadinya konflik kepentingan di dalam perusahaan maskapai penerbangan yang menyebabkan pemotongan biaya operasiona yang selanjutnya akan berdampak bagi pengguna itu sendiri. Permasalahan lainnya adalah masalah umur pesawat, sudah bukan rahasia lagi bahwa hampir semua maskapai penerbangan yang beroperasi di Indonesia saat ini menggunakan pesawat yang berumur tua dan merupakan bekas dari maskapai penerbangan asing yang sudah diremajakan. Pesawat-pesawat bekas yang digunakan Singapore Airlines, merupakan pesawat yang sering dimanfaatkan para maskapai penerbangan kita, dengan pertimbangan efisiensi dana. Sebagai contoh, pesawat Mandala Airlines yang kecelakan tersebut, merupakan pesawat Boeing 737-200 generasi pertama yang diproduksi pada tahun 1981. Sebagaimana diketahui, Boeing 737-200 pertama kali diproduksi oleh perusahaan pembuatnya pada 1981, untuk kemudian terus diproduksi dengan penyesuaian-penyesuaian di bidang teknologinya. Gejala menjamurnya maskapai penerbangan di Indonesia, menyusul keluarnya peraturan dari pemerintah yang kiranya bertujuan untuk lebih memberikan warna lain di dunia penerbangan, selain Garuda, dan juga meningkatkan pelayanan bagi para pengguna jasa penerbangan, ternyata justru berakibat buruk bagi keselamatan dunia penerbangan karena tidak diimbangi jumlah pasokan dana yang mencukupi untuk mendukung pengadaan pesawat dan perawatan suku cadangnya. Dalam dunia penerbangan, terdapat tiga hal yang saling berkaitan, yaitu keamanan, keselamatan dan musibah penerbangan. Menurunnya tingkat keamanan dan keselamatan ini dapat mengakibatkan terjadinya bencana penerbangan, sehingga keamanan dan keselamatan penerbangan saling terkait dan sulit untuk dipisahkan. Dipakainya istilah musibah, karena kecelakaan yang terjadi sudah tentu merupakan kejadian tragis di mana tidak ada yang menghendaki sebelumnya. Sementara berbagai usaha dan langkah pencegahan yang mengarah kepada terjadinya kecelakaan sudah dilakukan semaksimal mungkin. Namun, tetap saja sebuah kecelakaan penerbangan terjadi dan jatuh korban jiwa manusia maupun kerugian material. Setiap terjadi musibah kecelakaan penerbangan memang perlu dilakukan pencegahannya. Biasanya tim investigasi atau penyidik kecelakaan pesawat terbang akan meneliti sebab-sebab kecelakaan dari aspek keamanan dan keselamatan terbang yang meliputi berbagai faktor, dengan tujuan agar kecelakaan serupa dapat dicegah di kemudian hari. Memang dibutuhkan waktu yang cukup lama untuk mempelajari dan mengungkap penyebab sebuah kecelakaan yang meliputi berbagai data yang terkait dengan operasi penerbangan saat itu, termasuk rekaman pembicaraan antara sang pilot dengan petugas pengatur lalu lintas udara (air traffic control) di tower bandar udara di menit-menit terakhir sebelum kecelakaan terjadi. Biasanya setelah terjadi kecelakaan pesawat terbang, media massa akan memberitakan bahwa penyebab musibah penerbangan sedang diselidiki oleh pihak yang berwenang. Namun pada akhirnya, ternyata masyarakat tidak pernah memperoleh informasi final hasil akhir dari penyelidikan itu. Di negara maju seperti Amerika Serikat, masyarakat yang memerlukan informasi detail mengenai sebab-sebab kecelakaan penerbangan dapat menanyakan langsung hasil akhir investigasi penyebab kecelakaan penerbangan sipil kepada instansi pemerintah yang menangani masalah administrasi penerbangan sipil atau Badan Keselamatan Transportasi. Mengingat pentingnya lembaga semacam ini untuk masyarakat pengguna jasa transportasi udara, semestinya lembaga semacam ini juga dibentuk di Indonesia.
Berdasarkan data yang ada, dalam sejarah penerbangan Tanah Air, musibah penerbangan sipil di Indonesia lebih banyak berhubungan dengan faktor penyebab cuaca buruk seperti hujan deras, angin kencang dan kabut tebal. Faktor cuaca ini lebih banyak menimpa pesawat terbang bermesin propeler daripada jet. Kejadian kecelakaan penerbangan semacam ini lebih sering terjadi pada rute perintis dengan medan pegunungan.Sebaliknya, pesawat jet yang berbadan lebar yang dilengkapi peralatan canggih dengan mesin dan sistem dalam pesawat terbang sangat mutakhir didukung oleh sistem maintenance pesawat terbang yang baik, dengan bandara yang dituju atau yang ditinggal serba lengkap fasilitasnya, terbang tinggi di atas 30.000 kaki yang hampir terbebas dari cuaca buruk. Penerbangnya pun sangat berpengalaman dan sudah lulus dari berbagai seleksi, serta mental dan pikirannya hampir tidak dibebani oleh permasalahan yang kompleks dari perusahaan, penjadwalan jam terbang yang teratur dan sesuai dengan peraturan organisasi penerbangan sipil internasional. Faktor penyebab kecelakaan penerbangan, menurut Dr. Raman R. Saman, seorang dokter penerbang senior, yaitu: manusia yang terdiri atas pilot itu sendiri atau personel lain, mesin pesawat termasuk bahan bakar pesawat, media yang berupa cuaca di sepanjang rute penerbangan, metode yang berupa peraturan dan kebijakan penerbangan, misi tujuan penerbangan, manajemen personal (termasuk maintenance dalam operasi penerbangan) dan moneter dari perusahaan penerbangan. Biasanya dalam pemeriksaan yang dilakukan oleh tim investigasi kecelakaan penerbangan hanya dibahas faktor penyebab pokok yang terdiri atas faktor manusia, mesin dan media karena ketiganya ini merupakan penyebab utama, sedangkan faktor-faktor yang lain hanyalah sekadar pendukung saja. Oleh sebab itu, kita tidak boleh tergesa-gesa membuat keputusan bahwa pada setiap kecelakaan pesawat penyebab kecelakaan adalah pilot sebagai penerbangnya.

Kesimpulan
Jika disimpulkan,segala permasalahan mengenai transportasi massal di Indonesia adalah
1. Perawatan mahal
Di berbagai kasus,perawatan alat-alat dan suku cadang alat transportasi massal seperti bus,kereta api, dan pesawat sangatlah mahal. Dan kadang yang banyak terjadi,perawatan kendaraan lebih mahal daripada pemasukan yang di dapat. Itulah yang kadang menyebabkan perawatan kendaraan tidak bisa maksimal karena kebijakan pengelola yang biasanya memotong biaya perawatan kendaraan massal untuk keperluan yang lain yang menurutnya lebih penting dan tidak memakan biaya banyak. Padahal dengan kebijakan tersebut, terlihat bahwa pengelola masih belum menyadari pentingnya keamanan dan kenyamanan bagi penguna transportasi massal.
2. Birokrasi panjang
Pembelian suku cadang biasanya sangt lama sekal karena masalah pengurusan birokrasi yang sngat panjang dan berbelit-belit. Mengenai perawatan ini juga dirasakan oleh PT Kereta Api Indonesia.
Operator kereta api ini mengakui perbaikan lokomotif kadang-kadang terhambat karena lamanya suku cadang. Itu pun juga erjadi pada angkutan massal lainnya seperti bus dan pesawat tebang
3. Kurang tanggapnya pemerintah terhadap keselamatan pengguna moda transportasi massal
Pemerintah sampai saat ini terkesan kurang maksimal dalam menangani berbagai kasus yang melibatkan kecelakaan pada moda transportasi nasional. Di berbagai kasus,pemerintah cenderung lempar tangan dan tidak mau bertanggung jawab terhadap masalah yang ada. Di samping pemerintah terkesan tidak ingin menanggulangi kemacetan dan ingin menggerakkan masyarakat agar naik transportasi umum, mereka malah sama sekali tidak perhatian terhadap masalah ini. Sebaga contoh,di Jakarta masih banyak ditemukan kereta api yang tidak terawat, kursi saja masih dapat ditemui ada kecoanya. Kemudian juga bis-bis kota yang asapnya tidak karuan hitamnya, mungkin juga tidak bakal lolos uji emisi. Kalau misalnya transportasi umum bisa diperbaiki, baik itu dari segi kendaraannya dan infrastrukturnya kemungkinan orang yang naik transportasi ini sangat banyak dan bahkan bisa juga mengurangi kemacetan asalkan faktor yang pertama tadi diperhatikan oleh setiap orang.


4. Sistem transportasi yang masih kuno dan sarana prasarana yang tidak layak
Sistem transportasi kita sampai saat ini masih terlihat sangat kuno. Yang mendasari asumsi itu yang pertama adalah banyak sebagian besar dari alat transportasi massal kita yang masih mengandalkan mekanisme secara manual atau dalam artian masih mengandalkan tenaga manusia. Dimana hal itu banyak berakibat pada kecelakaan yang terjadi selama ini akibat kesalahan manusia atau biasa disebut human error. Yang kedua adalah alat transportasi kita sebagian sudah tua dan banyak digunakan mulai zaman belanda dan sudah tidak layak pakai,misalnya kereta api di Indonesia yang hamper 50% gerbongnya tidak layak pakai. Sudah saatnya sekarang alat transportasi kita melakukan peremajaan.

STUDI KASUS
Jika kita dapat mengambil contoh, berikut adalah beberapa contoh perencanaan sistem transportasi yang dikelola dengan baik dan terencana. Di kota New York contohnya adalah :
1. New York Subway
New York City Subway adalah sebuah sistem transportasi cepat dan massal yang berada di bawah tanah dan merupakan sistem transportasi terbesar di dunia. Sistem kereta bawah tanah ini awalnya adalah tiga sistem yang terpisah dan bersaing satu sama lain. Dua di antaranya dibangun dan dioperasikan oleh perusahaan swasta, yaitu Interborough Perusahaan Rapid Transit Agustus Belmont (IRT) dan Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT). Namun lama-kelamaan karena kedua perusahaan tersebut bangkrut akhirnya The Public Independent City-Owned Rapid Transit Railroad menggabungkan keduanya menjadi satu bagian yang terintegrasi yang menghasilkan sistem kereta bawah tanah yang dimiliki sepenuhnya oleh New York City.
New York City Subway ini dikenal sebagai salah satu sistem angkutan yang cepat di dunia karena beroperasi selama 24 jam dan 365 hari. Kereta bawah tanah New York adalah satu-satunya sistem yang memegang rekor diantara sepuluh sistem angkutan cepat di dunia dibandingkan dengan London, Paris dan Mexico City dilihat menurut banyaknya perjalanan dan penumpang dalam satu tahun. (http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:MTA_Regional_Bus_Operations)
Kereta bawah tanah New York memegang peringkat pertama sebagai sistem transportasi yang paling sibuk dikarenakan terdapat kapasitas kereta dan sumber daya manusia yang memadai. Jumlah kereta bawah tanah di New York mencapai angka 6.388 kereta, angka yang menakjubkan dan sebanding apabila dilihat dari permintaan konsumen yang menggunakan alat transportasi tersebut. Selain kereta bawah tanah, terdapat juga kereta commuter yaitu Long Island Railroad.

2. Long Island Railroad
Long Island Railroad adalah sebuah sistem rel komuter yang melayani perjalanan transportasi sepanjang Long Island yang diklasifikasikan sebagai kereta nomor dua oleh dewan permukaan. Long Island Railroad adalah kereta commuter tersibuk di Amerika yang melayani sekitar 81 juta penumpang setiap tahunnya dan ditunjang dengan jumlah stasiun yang cukup banyak, yaitu sekitar 124 stasiun. Setiap hari kerja, penumpang Long Island Railroad bisa mencapai 303.000 orang. Jumlah penumpang yang banyak tersebut dikarenakan sistemnya telah ditata sedemikian baik oleh Metropolitan Tranportation Authority sehingga masyarakat nyaman dalam menggunkan alat transportasi tersebut. (http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Long_Island_Rail_Road)
Walaupun tergolong memiliki banyak penumpang, Long Island Railroad tetap dapat memperlihatkan eksistensi dan keunggulannya dalam menciptakan keamanan dan kenyamanan bagi para penumpang. Hal tersebut terbukti pada tahun 2006, Long Island Railroad mendapatkan penghargaan Bronze EH Harriman Award untuk catatan keamanan transportasi. The Long Island Railroad juga merupakan satu-satunya kereta commuter di Amerika serikat yang beroperasi selama 24 jam sehari dan tidak pernah ada libur bahkan akhir pekan dan hari libur.

3. MTA Buses
Selain dalam bidang perkeretaapian, Metropolitan Transportation Authority juga mengurusi masalah transportasi darat seperti bus yang dinamakan New York City Transit Buses yang beroperasi di lima wilayah di New york City seperti Manhanttan, The Bronx, Brooklyn, Staten Island, dan sebagian Queens dengan jumlah kapasitas MTA buses sekitar 4.500 bus dan beroperasi mulai pukul lima pagi sampai pukul satu dini hari. Adanya sistem bus ini dimaksudkan untuk melengkapi jalur rel kereta MTA lainnya seperti subway, dan Long Island Railroad.
Sistem pembayaran ongkos MTA bus New York sedikit berbeda dengan yang lain. Disini pembayaran ongkos melalui suatu mesin yang sudah disediakan di halte-halte dekat tempat menunggu bus. Setiap penumpang yang akan naik dan menggunakan fasilitas bus tersebut diharuskan untuk memasukkan sejumlah koin yang telah ditentukan, setelah itu akan keluar bukti pembayaran yang dijadikan syarat utama untuk dapat menggunakan fasilitas bus tersebut. Apabila terdapat masalah dalam penggunaan mesin tersebut dihimbau agar calon penumpang menghubungi atau melapor kepada petugas bus yang datang.
Biaya yang dibebankan kepada penumpang bus MTA adalah terbatas pada setiap rute yang ada. Pembebanan biaya tidak tergantung dari berapa jauh jarak yang ditempuh, untuk sekali perjalanan biaya yang dibebankan sebesar US $ 2,5 dan US $ 1,10 untuk para manusia lanjut usia dan penyandang cacat.
Dalam sistem transportasi di negara maju seperti Amerika Serikat sangat memperhatikan ketepatan waktu dalam melakukan pelayanan. Baik subway, Long Island Railroad dan MTA bus memiliki jadwal keberangkatan yang telah ditentukan dan dijalankan dengan konsisten, apabila terdapat penumpang sampai tempat tujuan tidak sesuai dengan yang terdapat di jadwal, setiap keterlambatan 15 menit, penumpang dapat menuntut haknya untuk mendapat kembali uangnya sebesar 50% dan apabila keterlamatan sampai 30 menit, penumpang dapat meminta pengembaliannya uangnya sebesar 100%.

4. Jetblue Airlines
Selain transportasi daratnya yang baik, New York juga memiliki transportasi udara yang dikatakan efektif dan dapat memenuhi keinginan pelanggan. Jetblue airline adalah salah satu low cost airline Amerika yang dipegang oleh Jetblue Airways Corporation yang merupakan non-union airline. Dengan hal tersebut berarti dalam pelaksanaan pelayanan transportasinya, Jet Blue Airline tidak memiliki ikatan dengan pihak lain seperti kerjasama dengan pihak lain. Jet blue airways beroperasi terutama di Jhon F. Kennedy Airport di New York City. Namun, terdapat bandara lain juga yang menjadi tujuan dari Jetblue Airways, yaitu Logan Internasional Airport yang terdapat di Boston, Fort Lauderdale-Holiwood Internasional Airport, Orlanda Internasional Airport, dan Long Beach Airport.
Jet Blue Airline memiliki slogan happy jetting dengan tujuan agar penumpang merasa nyaman dan senang menggunakan transportasi tersebut. JetBlue didirikan di Delaware pada Agustus 1998 oleh David Neeleman. Pada mulanya JetBlue didirikan dengan nama Newair. Karena beberapa eksekutif JetBlue termasuk Neeleman adalah mantan karyaean Southwest Airlines maka ketika JetBlue didirikan dimulai dengan mengikuti pendekatan yang dilaksanakan oleh Southwest Airlines dengan menawarkan perjalanan murah, tetapi berusaha untuk membedakan dirinya dengan fasilitas, seperti hiburan dalam penerbangan, TV di setiap kursi dan radio satelit. Hal ini kembali lagi pada slogan dari Jet Blue, yaitu ingin mencipatakan kenyamanan perjalanan bagi para penumpang terutama ketika melakukan perjalanan udara.
Dalam perjalanannya Jet Blue semakin baik dalam melakukan pelayanan publik dalam bidang transportasi sehingga JetBlue dapat menjadi salah satu saham maskapai penerbangan yang paling populer dalam sejarah dan saat ini memiliki sekitar dua miliar dolar dalam kapitalisasi pasar. Karena hal tersebut banyak pihak yang memuji keberhasilan JetBlue atas kecakapannya dalam melakukan pelayanan dan dari hasil keuangan yang kuat.
Pada tahun 2004 Jet Blue memulai penerbangan dari Bandara LaGuardia, New York City dan pada tahun 2005 Jet Blue menambahkan layanannya di Bandar Udara Internasional Newark Liberty di Newark, New Jersey. Selain itu, Jet Blue menambahkan layanan di John F. Kennedy yang sekarang menjadi basis utama Jet Blue dan Logan Airport di Boston. Dengan penambahan yang terus menerus akhirnya Jet Blue sekarang memegang ketiga bandara terbesar di New York City. Dalam satu hari Jet Blue airlines dapat melakukan sepuluh penerbangan yang dapat menampung 100-190 penumpang sekali perjalanan. Kiprah Jet Blue tidak sampai disini saja, pada bulan Oktober 2006 JetBlue mengumumkan mereka akan mulai layanan dari Stewart Bandar Udara Internasional, di Newburgh, New York dan di Westchester Country Airport yang lebih sering dikenal dengan White Plains. (http://en.wikipedia.org/wiki/JetBlue_Airways).
Untuk meningkatkan pelayanannya Jet Blue Airlines terus menerus menambahkan armadanya, seperti pada tahun 2006 Jetblue melakukan penambahan 36 pesawat untuk memperluas eksistensinya dalam pelayanan transportasi udara. Pada tahun 2007 Jetblue menjadi maskapai penerbangan domestik nomor satu di Amerika Serikat yang diberikan oleh ”Conde Nast Traveler” untuk ke-enam kalinya secara berturut—turut dan pada tahun 2009 JetBlue menduduki peringkat tertinggi dalam aspek kepuasan pelanggan dikarenakan pelayanan yang baik, tepat waktu, dan biaya yang murah.
Sistem Transportasi di London, Inggris.
Di inggris,pengatuan sistem transportasi missal yang teratur juga dapat dijadikan contoh pembangunan sistem transportasi missal di Indonesia. Sebagai wujud dari pelayanan publik, pemerintah lokal di kota London memiliki suatu badan yang bertanggung jawab atas sebagian besar aspek yang berhubungan dengan sistem transportasi di kota London. Badan yang bertanggung jawab atas sistem transportasi tersebut dinamakan Transport for London atau sering disingkat menjadi TfL.
TfL terorganisasi dalam tiga direktorat utama, masing-masing dengan tanggung jawab untuk aspek-aspek yang berbeda dan jenis transportasi. Tiga direktorat utama adalah:
1. London Underground
London Underground bertanggung jawab untuk menjalankan kereta api bawah tanah London yang biasa disebut sebagai tube. Walaupun tube merupakan miliki pemerintah lokal, namun pengelola penyediaan layanan perawatan diserahkan kepada sektor swasta. Rute tube ini dibagi menjadi tiga jalur yaitu:
 BCV: Bakerloo, Tengah, Victoria dan Waterloo & City
 JNP: Jubilee, Northern dan Piccadilly
 SSR (Sub Surface Kereta Api): Metropolitan, District, Circle dan Hammersmith & City
2. London Rail
London Rail bertanggung jawab untuk berkoordinasi dengan operator yang memberikan layanan rail nasional di London, khususnya kereta api di permukaan tanah (London Overground) dan trem.
3. Surface Transport
Surface transport atau transportasi yang ada di permukaan tanah ini terdiri dari:
a. London Bus, yang bertanggung jawab untuk mengelola jaringan bus merah di seluruh London, sebagian besar oleh jasa kontraktor sektor swasta operator bus. Menggabungkan CentreComm, London Bus Command & Control Centre, sebuah Pusat Kontrol Darurat 24hour berbasis di Southwark.
b. London Dial-a-Ride, yang menyediakan layanan paratransit di seluruh London.
c. London River Services, bertanggung jawab untuk perizinan dan koordinasi layanan penumpang di Sungai Thames di London.
d. London Streets, yang bertanggung jawab atas pengelolaan jaringan jalan strategis.
e. London congestion charge.
f. Publik Kantor Carriage, bertanggung jawab untuk perizinan taksi hitam yang terkenal dan menyewa kendaraan pribadi lainnya.
g. Victoria Coach Station, yang memiliki dan mengoperasikan terminal utama London untuk bis jarak jauh dan layanan pelatih.
h. Cycling Centre of Excellence, yang mempromosikan bersepeda di London
i. Walking Center, yang mempromosikan akses pejalan kaki yang lebih baik.
j. London Road Safety Unit, yang mempromosikan jalan yang lebih aman melalui iklan dan mengukur keselamatan di jalan raya.
k. Community Safety, Enforcement dan Policing, bertanggung jawab untuk menanggulangi penghindaran ongkos di bis, memberikan layanan kepolisian yang menangani kejahatan dan kekacauan pada transportasi umum bekerjasama dengan Kepolisian Metropolitan Transport Service Komando Operasi Unit (TOCU) dan British Transport Police. (http://www.tfl.gov.uk/tickets/14415.aspx).
 Traffic Enforcement, bertanggung jawab untuk menegakkan peraturan lalu lintas dan parkir
 Freight Unit, yang saat ini sedang mengembangkan London Freight Plan
Walaupun London memiliki beberapa jenis transportasi publik, namun dalam makalah ini, jenis transportasi di kota London yang dibahas hanya dua macam yaitu kereta bawah tanah yang dikelola oleh London Underground (Tube) dan bus publik untuk dalam kota yang dikelola oleh London Bus. Kedua jenis transportasi publik tersebut akan dibahas lebih lanjut pada pemaparan berikut.
1. London Underground (Tube)
Sampai saat ini, Underground beroperasi sebagai Public-Private Partnership (PPP), dimana perawatan infrastruktur yang dikelola oleh dua perusahaan swasta (Perusahaan Tube Lines) di bawah 30 tahun kontrak, sementara kepemilikan dan pengoperasian berapa pada tangan publik yaitu TfL. Di dalam sistem PPP tersebut, Underground telah dianggap sebagai kereta bawah tanah yang berstandar dunia. Standar dunia itu diberikan mengingat tersedianya kereta bawah tanah per waktu tertentu untuk setiap jalur dilengkapi dengan fasilitas yang baik.
Underground tidak berjalan selama 24 jam sehari (kecuali pada Tahun Baru dan acara-acara publik utama - seperti Queen's Golden Jubilee pada 2002 dan Upacara Pembukaan dan Penutupan Olimpiade London pada tahun 2012) karena sebagian besar garis hanya memiliki dua trek (satu di masing-masing arah) dan pada malam hari untuk pembersihan dan pemeliharaan. (Menurut Asapsetia dalam http://asepsetia.multiply.com/journal/item/68/Tube_London : 2010)
Untuk melihat keefektifitasan Underground ini, makalah ini melihat dari beberapa indikator yang tercakup dalam pelayanan transportasi Underground ini. Indikator adalah sebagai berikut:
a. Ketepatan Waktu
Kereta bawah tanah ini relatif tepat waktu berdasarkan jadwal yang diberikan, namun dalam beberapa keadaan tertentu seperti kerusakan sinyal atau kecelakaan, keterlambatan juga bisa terjadi. Menurut statistik yang diperoleh di bawah Freedom of Information Act, komuter rata-rata pada baris Metropolitan terbuang tiga hari, 10 jam dan 25 menit pada 2006 akibat penundaan. Antara 17 September 2006 dan 14 Oktober 2006 , terdapat 211 kasus kereta api yang tertunda oleh lebih dari 15 menit. Untuk memberikan pertanggungjawaban, penumpang berhak mendapatkan pengembalian dana jika perjalanan mereka tertunda selama 15 menit atau lebih.
b. Biaya Transportasi Berbanding dengan Pendapatan Per Kapita Inggris
Untuk menggunakan ini, para pengguna Underground dapat membeli tiket langsung atau menggunakan kartu khusus bernama Oyster. Kartu Oyster bekerja seperti katu debet yang diisi dengan jumlah uang tertentu. Rata-rata orang mengeluarkan uang sebesar 100 pound sterling per bulan atau untuk mengakses trasportasi ini, atau jika dirupiahkan sebesar Rp. 1.351.600. Pengeluaran tersebut berbanding dengan nilai pendapatan kotor per kapita kota London yaitu 26.192 pound sterling. Harga transportasi yang cukup besar, namun sebanding dengan efisiensi waktu yang diberikan jika menggunakan transportasi ini.
c. Kenyamanan dan Keselamatan
Selain dilengkapi alat-alat keselamatan, kereta bawah tanah ini dilengkapi dengan pendingin dan penghangat ruangan, petugas kebersihan, informasi rute yang terkomputerisasi, fasilitas khusus untuk penyamdang cacat, dan fasilitas penunjang lainnya. Sedangkan kecelakaan di Underground jarang sekali terjadi.
d. Kepadatan Penggunaan Transportasi
Kereta api bawah tanah ini kurang lebih telah mengangkup satu milyar orang per tahun, dimana jalur yang paling sibuk berada di Northern yang mengangkut 850.000 orang per hari dengan 91 kereta. Kepadatan tersebut berada pada puncaknya ketika jam-jam sibuk seperti jam pergi dan pulang bekerja. Hal itu menjadikan kondisi yang berdesak-desakan di stasiun. Kondisi crowded ini masih menjadi perhatian dari pemerintah setempat.

2. London Bus
Seperti London Underground, London Bus juga menerapkan sistem PPP, dimana terjadi kerjasama pengelolaan antara publik dan swasta. Perbedaannya adalah servis yang diberikan oleh London Bus lebih banyak disediakan oleh swasta. Publik memiliki tugas sbagai berikut:
• Perencanaan rute bus
• Menentukan tingkat pelayanan
• Pemantauan kualitas layanan
• Pengelolaan stasiun bis dan bus berhenti dan layanan dukungan lainnya
• Memberikan informasi bagi penumpang dalam bentuk jadwal dan peta di halte bus dan online, dan online jasa perencanaan rute
• Memproduksi selebaran peta, tersedia dari Travel Information Centre, perpustakaan dll, dan sebagai online download.
• Operasi CentreComm London Bus 24hour pusat Komando dan Kontrol berbasis di Southwark
Kualitas Bus ini sendiri dapat dilihat melalui empat indikator di atas dengan penjabaran sabagai berikut:
a. Ketepatan Waktu
London Bus merupakan salah satu alat transportasi di dunia yang terkenal jarang mengalami keterlambatan. Rute dan jadwal bus ini dapat diakses di halte-halte bus atau di website yang disediakan oke TfL.
b. Biaya Transportasi Berbanding dengan Pendapatan Per Kapita Inggris
Seperti halnya dengan London Underground, pembayaran pelayanan publik ini dilakukan dengan uang tunai atau menggunakan kartu Oyster. Untuk dewasa, biaya yang dibutuhkan adalah 63.80 pound sterling per bulan atau sebesar Rp. 863.000, sedangkan untuk pelajar berusia 18 tahun ke atas dikenai 44.60 pound sterling perbulan atau Rp. 603 500. Tiket diberikan secara gratis bagi para penyandang cacat dan pelajar di bawah 18 tahun. Harga tersebut terjangkau dibanding pendapatan kotor per kapita kota London yang mencapai 26.192 pound sterling.
c. Kenyamanan dan Keselamatan
Bus yang bertingkat dua ini memiliki fasilitas yang diberikan bisa dikatakan sangat baik. Selain terdapat fasilitas umum bus, London Bus juga memiliki tempat duduk khusus untuk para penyandang cacat dan untuk orang yang membawa anjing. Selain itu London Bus dilengkapi iBus yang dipercanggih dengan GPS yang memungkinkan para penumpang untuk mengetahui jarak pemberhentian berikutnya.
d. Kepadatan Penggunaan Transportasi
Jaringan bus lokal di London adalah salah satu yang terbesar dan paling komprehensif di dunia. Lebih dari 6.800 bus dijadwalkan beroperasi pada lebih dari 700 rute yang berbeda. Selama tahun jaringan ini membawa lebih dari 1,8 milyar perjalanan penumpang.

3. Maskapai Penerbangan Inggris
British Airways merupakan maskapai penerbangan terbesar yang berkedudukan di Inggris. Maskapai penerbangan ini beroperasi dengan sistem Public Private Partnership. Pusat operasinya berada di Bandara London Heathrow serta beberapa pusat yang lebih kecil seperti di Bandara Internasional Manchester dan Bandara Internasional Birmingham. British Airways sering disingkat menjadi BA.
British Airways melayani hampir 150 kota, termasuk enam domestik. British Airways adalah salah satu dari sembilan operator untuk terbang ke semua benua. British Airways terus melakukan penerbangan hingga sekarang dengan performa yang terus ditingkatkan seperti yang ada di dalam table berikut. Pelayanan yang digunakan di penerbangan domestik United Kingdom umumnya sama dengan maskapai penerbangan lain. Kursi tersedia pada semua jenis pesawat dan kursi tersebut berada dalam konfigurasi satu kelas. Makanan pada pelayanan tergantung pada tujuan dan waktu. Pada semua layanan penerbangan Inggris domestik, sebelum pukul sepuluh pagi, tersedia hidangan sarapan panas, sedangkan setelah pukul sepuluh pagi terdapat layanan minuman dengan makanan ringan, pengecualian bagi Skotlandia. Ada perbedaan sedikit dalam penerbangan ke dan dari Heathrow di malam hari, di mana salad merupakan bagian dari menu setelah makan malam. Selain itu, British Airways melakukan penerbangan untuk penerbangan di wilayah Eropa dan Internasional dengan beberapa pilihan kelas. (British Airways : 2010)
British Airways memang jarang mengalami kecelakaan saat perjalanan, namun pihak British Airways sendiri memiliki tindakan pencegahan dengan terus melakukan renovasi pada pesawat-pesawatnya serta memperlengkapi pesawat dengan alat-alat keselamatan pada umumnya. Selain itu, keselamatan yang diberikan oleh maskapai penerbangan ini ditanggung melalui asuransi yang diberikan untuk setiap penumpang yang memakai jasa transportasi udara ini. Asuransi tersebut dikenakan pula pada bagasi penumpang.
Solusi
Kekacauan lalu lintas di Indonesia tidak bisa diatasi hanya dengan pemberlakuan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Perilaku pengendara dan tiadanya infrastruktur memadai mengakibatkan lalu lintas semrawut. Penyelesaian masalah harus dilakukan secara menyeluruh di antara faktor tersebut, menyangkut perilaku dan disiplin pengendara kendaraan, penyediaan infrastruktur dan sarana jalan, serta penyediaan alat transportasi massal. Jika cara membenahi permasalahan tersebut hanya setengah-setengah atau menyangkut salah satu hal saja,maka dapat dipastikan tidak dapat menyeleseikan permasalahan-permasalahan yang terjadi saat ini. Keberadaan transportasi massal yang memadai sangat penting sebab akan mampu menekan penggunaan mobil pribadi di jalanan. Selain itu,adanya dugaan korupsi dari pemerintah juga tercium pada permasalahan-permasalahan ini,misalnya saja dana anggaran untuk membenahi sistem transportasi yang sedikit jumlahnya dan kadang sangat sulit mengucur dari pihak pemerintah. Semoga perang melawan korupsi yang saat ini sedang digalakkan dapat membuahkan hasil berupa prioritas pembangunan sistem transportasi yang menyenangkan bagi masyarakat luas. Jika tidak siap-siap sajalah kita kondisi menghadapi jalan yang berlubang dimana-mana, naik kereta sampe diatapnya,kecelakaan pesawat,kereta api,dan bus yang sering terjadi, bus-bus yg mengelurkan asap hitam pekat dan kemacetan yang luar biasa dimana-mana.





Daftar pustaka

Anonim.2010.Pemilihan Moda. Online (http://syafii.staff.uns.ac.id/files/2010/02/bab-6-pemilihan
moda.pdf diakses tanggal 12november 2010)

Anonim.2008.(www.bbc.co.uk) diakses tgl 13 november 2010
Anonim.2008.Kejenuhan Chapter2.online(http://digilib.petra.ac.id/viewer.php?page=1&submit.x
0&submit.y=0&qual=high&fname=/jiunkpe/s1/sip4/2008/jiunkpe-ns-s1-2008-21402095
9515-kejenuhan-chapter2.pdf diakses tgl 12november 2010)
Anonim.2008.Maju Mundur Transportasi Di Indonesia.online
(http://www.artiku.com/2008/08/16/maju-mundur-transportasi-indonesia/) diakses tanggal 13november 2010
Kompas.2010.Angkutan Massal.online( http://editorial.blogdetik.com/tag/angkutan-massal/ )di
unduh tgl 13november 2010
Syafii.2010.Pendekatan Perencanaan Transportasi Perkotaan. online
(http://syafii.staff.uns.ac.id/files/2010/02/bab-2-pendekatan-perencanaan-transportasi
perkotaan1.pdf) diunduh tanggal 20 november2010
Subair,M.2010.Peran Transportasi Udara Dalam Integrasi Nasional.online.
(http://bair.web.ugm.ac.id/Peran_Transportasi_Udara_Dalam_Integrasi_Nasional.htm)
Danang,B.2005.Mencari Penyebab Rontoknya Si Burung Besi.online
(http://www.suaramerdeka.com/harian/0509/06/nas12.htm)
Gusnita,C.2010.Gangguan Sinyal Terjadi Karena Pemerintah Tak Pernah Biayai Perawatan
Ka.online.(http://us.detiknews.com/read/2010/11/15/140145/1494583/10/gangguan-sinyal-terjadi-karena-pemerintah-tak-pernah-biayai-perawatan-ka) diakses tanggal 21 november 2010
Wavega.2010.Penyebab Kecelakaan Kereta Api.online
(http://www.wavega88.co.cc/2010/02/penyebab-kecelakaan-kereta-api-di.html)diakses tgl 21 november 2010
Syafrian,D.2010.Memperkuat Transportasi Massal.online
http://kampus.okezone.com/read/2010/09/18/367/373358/memperkuat-transportasi-massal)diakses tgl 21 november 2010
Ambon.2005.Faktor Penyebab Kecelakaan Penerbangan.online
(http://www.freelists.org/post/ppi/ppiindia-Faktor-Penyebab-Kecelakaan-Penerbangan) diakses tgl 21november2010
Anonim.2009.Sejarah Perkeretaapian Di Indonesia.online
(http://www.scribd.com/doc/26151358/Sejarah-Perkeretaapian-Di-Indonesia)diakses tgl 21november2010
Anonim.2010.Sejarah Pesawat Terbang.online.
(http://transportindonesia.blogspot.com/2010/10/sejarah-pesawat-terbang.html) diakses tgl 21november2010
Anonim.2010.Perbandingan System Transportasi Amerika Serikat,Indonesia,Inggris.online
(xa.yimg.com/kq/.../perbandingan+sistem+transportasi.doc) diakses 22november 2010
Aisyah,A.2010.Transportasi Massal Sebagai Salah Satu Solusi.online
(http://transgreeneration.co.cc/index.php/about-joomla/55-transportasi-massal-sebagai-salah-satu-solusi )diakses 22november 2010

photoshop

PERMASALAHAN TATA RUANG KOTA DI INDONESIA

PENDAHULUAN


Kota dari dulu hingga saat ini selalu berusaha dan berbenah diri menyangkut kemajuan wilayahnya. Salah satu bentuknya adalah dengan berusaha memperbaiki sistem dan infrakstruktur kota dalam rangka menciptakan kenyamanan bagi masyarakat yang bertempat tinggal di dalamnya. Contoh nyatanya adalah menyediakan ruang permukiman yang nyaman, jaringan jalan dan transportasi yang teratur, berbagai fasilitas umum yang dapat melayani masyarakat, pelayanan kebersihan, air minum, instalasi air limbah, penyediaan energi, dan jaringan telekomunikasi.
Kota juga menjaga kualitas dan kelestarian lingkungan, membangun ruang yang bersih dan sehat, bebas pencemaran dan gangguan lain sehingga menciptaan kenyamanan bagi masyarakat. Pada hakekatnya lokasi pusat kegiatan ekonomi terdapat di kawasan-kawasan perkotaan. Untuk dapat mewujudkan efisiensi pemanfaatan ruang sebagai tempat berlangsungnya kegiatan-kegiatan ekonomi dan sosial budaya, maka kawasan perkotaan perlu dikelola secara optimal melalui penataan ruang.
Kota yang baik menyediakan ruang, sarana dan prasarana agar warga kotanya dapat bekerja, berpenghasilan layak dan membangun masa depan yang lebih baik. Kota menyediakan ruang bagi semua secara adil dan rasional, mencegah ketimpangan dan penggunaan yang hanya mengejar keuntungan jangka pendek. Selain itu kota juga menyediakan sarana dan ruang-ruang kegiatan ekonomi menggali, mengolah, dan mengelola sumberdaya, manufacturing, perdagangan, perbankan, dan jasa-jasa. Usaha besar, menengah, kecil semua perlu dikembangkan untuk mendukung dan memajukan suatu kota. Usaha formal maupun informal perlu mendapat ruang yang luas dan baik dalam mengekspresikan kegiatanya agar tidak mendapat batasan-batasan yang dapat mengekang dan meruntuhkan usaha itu sendiri. Kota harus menyediakan sarana dan ruang-ruang kehidupan yang memungkinkan warganya mengembangkan kehidupan yang berkualitas, harmonis, dan beradab. Semua ini sering terlupakan (terabaikan) jika kita hanya melihat ukuran-ukuran fisik kebendaan. Sebagai salah satu proses kegiatan penataan ruang, penyusunan rencana tata ruang kawasan perkotaan perlu diselenggarakan sebagai bagian yang tidak terpisahkan dari Rencana Tata Ruang Wilayah. Oleh karena itu, ruang perlu ditata agar dapat memelihara keseimbangan lingkungan dan memberikan dukungan yang nyaman terhadap manusia serta mahluk hidup lainnya dalam melakukan kegiatan dan memelihara kelangsungan hidupnya secara optimal. Dampak dari rencana tata ruang di wilayah perkotaan yang tidak diikuti adalah kesemrawutan kawasan mengakibatkan berkembangnya kawasan kumuh yang berdampak kepada gangguan terhadap sistem transportasi dan sulitnya mengatasi dampak lingkungan yang berimplifikasi kepada kesehatan. Disadari bahwa berbagai macam usaha pembangunan di kota telah dilaksanakan di Indonesia selama ini. Namun secara umum diketahui pula bahwa di balik hasil pembangunan fisik kota yang menunjang kesejahteraan masyarakat, tidak sedikit pula dampak pembangunan yang dirasa merugikan kehidupan (fisik dan psikis) masyarakat. Salah satu dampaknya adalah banjir, yang terjadi karena tersumbatnya saluran drainase oleh sampah, galian-galian pipa dan kabel yang tidak kunjung selesai. Itu semua akibat pembangunan yang dilaksanakan tidak secara terpadu antara satu sektor dengan sektor lainnya. Secara spesifik, banjir terjadi karena ada selisih positif antara jumlah air yang turun ke bumi dengan jumlah air yang diserap dan dialirkan melalui jalur-jalur yang dikhususkan baginya pada suatu wilayah dan waktu tertentu. Selisih ini mengalir atau menggenang di tempat-tempat yang tidak dimaksudkan untuknya. Saluran penampung hujan dengan parameter beban tertentu masih belum tentu menjawab persoalan banjir. Akan tetapi semua dapat terjawab bila kemampuan suatu wilayah mampu mengalirkan dan menyerap air secara seimbang. Dan yang menentukan ini adalah manusia, bukan alam. Itu berarti kita memerlukan penataan yang harmonis dengan tetap menjaga keseimbangan. Banjir dapat dihindari, sejauh penataan tadi memberi ruang untuk suatu sistem menyerap dan mengalirkan air sedemikian, sehingga tidak terjadi selisih positif yang liar. Meski terkesan subyektif, di lain pihak, pembangunan sebuah kota dengan ragam persoalan pun benar-benar tidak gampang. Dari sekian permasalahan yang dihadapi, kita mengambil contoh sederhana soal pembangunan rumah toko dan rumah tinggal, yang seakan tidak lagi mencerminkan tata dan keindahan kota. Jalur yang harus digunakan untuk kawasan hijau, tetapi toh kerap dilanggar. Peruntukannya diutak-atik sesuai selera pengembang.
Saat kita mulai menata lagi, persoalan baru timbul dan jauh lebih rumit.
Selain ruko, kita juga banyak menyaksikan sendiri rumah-rumah yang lokasinya dekat dengan bantaran sungai, dengan akibat yang dapat merugikan penghuninya. Yang membuat kita ikut bersedih adalah lemahnya kesadaran masyarakat untuk berpartisipasi dalam pembangunan. Contoh sederhananya, sudah jelas tertulis dilarang membuang sampah, tetapi toh di lokasi itu tetap penuh tumpukan sampah. Bukan hanya di kawasan tertentu di jalan, tetapi juga di sungai pun sampah tetap menggunung.
Fenomena ini terus berlangsung seakan sudah menjadi hal yang rutin. Seakan pada akhirnya persoalannya dari itu ke itu juga. Dicari solusi terbaik, esok harinya, muncul persoalan baru, yang berpangkal tidak adanya keseriusan dan kesadaran masyarakat untuk misalnya menjaga lingkungan. Penataannya perlu didasarkan pada pemahaman potensi dan keterbatasan alam, perkembangan kegiatan sosial ekonomi yang ada, serta tuntutan kebutuhan peri kehidupan saat ini dan kelestarian lingkungan hidup di masa yang akan datang.

PEMBAHASAN

Pengertian Tata Ruang
Tata ruang atau dalam bahasa Inggrisnya Land use adalah wujud struktur ruang dan pola ruang disusun secara nasional, regional dan lokal. Secara nasional disebut Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, yang dijabarkan ke dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Propinsi, dan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) tersebut perlu dijabarkan ke dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Kota (RTRWK).
Ruang didefinisikan sebagai wadah yang meliputi ruang darat, ruang laut, dan ruang udara, termasuk ruang di dalam bumi sebagai satu kesatuan wilayah, tempat manusia dan makhluk lain hidup, melakukan kegiatan, dan memelihara kelangsungan hidupnya.
Karakteristik Kota
Kota di deskripsikan sebagai suatu wilayah yang sangat maju, berkembang dengan pesat, dan sangat modern dimana di dalamnya terdapat kepadatan penduduk yang sangat tinggi, strata sosial ekonomi yang heterogen, dan corak kehidupan yang materialistik.Masyarakatnya rata-rata bekerja di sektor non agraris seperti pengusaha, wirausaha, pekerja kantoran, swasta, pegawai negri sipil.
1.Menurut Bintarto
Dari segi geografis kota diartikan sebagai suatu sistim jaringan kehidupan yang ditandai dengan kepadatan penduduk yang tinggi dan diwarnai dengan strata ekonomi yang heterogen dan bercorak materialistis atau dapat pula diartikan sebagai bentang budaya yang ditimbulkan oleh unsur-unsur alami dan non alami dengan gejala-gejala pemusatan penduduk yang cukup besar dengan corak kehidupan yang bersifat heterogen dan materialistis dibandingkan dengan daerah dibelakangnya.
2. Menurut Arnold Tonybee
Sebuah kota tidak hanya merupakan pemukiman khusus tetapi merupakan suatu kekomplekan yang khusus dan setiap kota menunjukkan perwujudan pribadinya masing-masing.
3. Menurut Max Weber
Kota adalah suatu tempat yang penghuninya dapat memenuhi sebagian besar kebutuhan ekonominya di pasar local.
4. Menurut Louis Wirth
Kota adalah pemukiman yang relatif besar, padat dan permanent, dihuni oleh orang-orang yang hetrogen kedudukan sosialnya.
5. Secara Umum
Kota merupakan tempat bermukim warga kota , tempat bekerja tempat kegiatan dalam bidang ekonomi, pemerintahan dsb.
6. Berdasarkan istilah
Kota berasal dari kata urban yang mengandung pengertian kekotaan dan perkotaan. Kekotaan menyangkut sifat-sifat yang melekat pada kota dalam artian fisikal, social, ekonomi, budaya. Perkotaan mengacu pada areal yang memiliki suasana penghidupan dan kehidupan modern dan menjadi wewenang pemerintah kota.
7. Menurut UU No 22/ 1999 tentang otonomi daerah
Kawasan perkotaan adalah kawasan yang mempunyai kegiatan utama bukan pertanian dengan susunan fungsi kawasan sebagai tempat pelayanan jasa pemerintahan, pelayanan social dan keegiatan ekonomi.
8. Menurut Peraturan Mendagri RI No. 4/ 1980
Kota adalah suatu wadah yang memiliki batasaan administrasi wilayah seperti kotamadia dan kota administratif. Kota juga berarati suatu lingkungan kehidupan perkotaan yang mempunyai ciri non agraris , miiiissalnya ibukota kabupaen, ibukota kecamatan yang berfungsi sebagai pusat pertumbuhan.
Ciri-ciri kota
1. Menurut Lowrey ( ada 14 ciri- ciri kota)
a. Mata pencaharian : Non agraris heterogen
b. Ruang kerja : Tertutup
c. Musim/ cuaca/ iklim : Tidak beegitu penting
d. Keahlian/ ketrampilan : Spesialis dan mengelompok
e. Rumah dengan tempat kerja : Jauh – terpisah
f. Kepadatan penduduk : Tinggi
g. Kepadatan rumah : Tinggi
h. Kontak social : Frequensi tingggj
i. Kontrol social : Adat/ tradisi tidak berpengaruh besar
j. Sifat masyarakat : individual
k. Mobilitas penduduk : Tinggi
l. Sistem sosial: Tidak stabil

TUJUAN TATA RUANG

Tata ruang perkotaan lebih kompleks dari tata ruang perdesaan, sehingga perlu lebih diperhatikan dan direncanakan dengan baik. Kawasan/zona di wilayah perkotaan dibagi dalam beberapa zona sebagai berikut:
1. Perumahan dan permukiman
2. Perdagangan dan jasa
3. Industri
4. Pendidikan
5. Perkantoran dan jasa
6. Terminal
7. Wisata dan taman rekreasi
8. Pertanian dan perkebunan
9. Tempat pemakaman umum
10. Tempat pembuangan sampah
Penataan ruang merupakan proses perencanaan ruang, pemanfaatan ruang, dan pengendalian pemanfaatan ruang. Oleh karenanya dalam proses penataan ruang, perlu direncanakan dengan sangat matang dan berpedoman pada beberapa aturan diantaranya ialah berorientasi pada masa depan,dapat memenuhi segala kebutuhan masyarakat dengan baik, tidak merusak lingkungan dan dapat menyediakan ruang terbuka hijau yang sangat cukup untuk keseimbangan ekosistem lingkungan. Jadi, dalam penataan ruang, tidak terbatas pada konsep dan proses perencanaan saja tetapi juga harus diimplementasikan dalam suatu bentuk nyata yang dapat bermanfaat dan tidak merugikan semua pihak, baik manusiaitu sendiri maupun lingkungan tempat mereka tinggal agar sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) dan tujuan penataan ruang wilayah. Dampak dari rencana tata ruang di wilayah perkoaan yang tidak diikuti adalah kesemrawutan kawasan mengakibatkan berkembangnya kawasan kumuh yang berdampak kepada gangguan terhadap sistem transportasi, sulitnya mengatasi dampak lingkungan yang berimplifikasi kepada kesehatan, sulitnya mengatasi kebakaran bila terjadi kebakaran.
Tujuan Penataan Ruang di Indonesia antara lain adalah :
• Terselenggaranya pengaturan pemanfaatan ruang kawasan lindung dan kawasan budi daya lingkungan.
• Tercapainya pemanfaatan ruang yang berkualitas dan berwawasan lingkungan.
• Mewujudkan perlindungan fungsi ruang dan mencegah serta menanggulangi dampak negatif terhadap lingkungan.
• Mewujudkan keseimbangan dalam penggunaan sumberdaya alam dan sumberdaya manusia dengan memperhatikan faktor lingkungan.
• Meningkatkan pemanfaatan sumberdaya alam dan sumberdaya buatan secara berdaya guna, berhasil guna, dan tepat guna untuk meningkatkan kualitas sumberdaya manusia.
• Mewujudkan keseimbangan kepentingan kesejahteraan dan keamanan.

Masalah Tata Ruang di Indonesia
Saat ini, permasalahan tata ruang di indonesia yang semakin menumpuk disadari atau tidak akan membuat menurunnya kualitas tata ruang itu sendiri. Berbagai macam pembangunan gedung-gedung megah, apartemen, pusat perbelanjaan, pemukiman maupun fasilitas pendidikan tidak selalu membawa keuntungan bagi masyarakat, bahkan banyak yang merugikan masyarakat. Menurunnya kualitas tata ruang akibat menyusutnya ruang terbuka hijau, kemacetan lalu lintas yang semakin memburuk, merebaknya pedagang kaki lima yang kurang tertib, mall-mall yang tumbuhnya tidak terkendali, kerawanan pangan akibat lahan pertanian beralih fungsi, adalah beberapa contoh situasi yang saat ini dihadapi kota-kota di Indonesia. Berkurangnya lahan pertanian subur di sepanjang jalur transportasi, banjir-banjir lokal karena tersumbatnya saluran drainase oleh sampah, galian-galian pipa dan kabel yang tidak kunjung selesai dan lain-lain yang semua itu sebagai akibat pembangunan yang dilaksanakan tidak secara terpadu antara satu sektor dengan sektor lainnya. Di samping itu izin pembangunan yang direkomendasikan Pemerintah Daerah sering tidak terpadu dengan peraturan daerah yang telah ditetapkan. Seperti daerah hijau (sebagai penyangga) diijinkan untuk daerah permukiman. Hasil penelitian menunjukkan adanya kecenderungan bahwa di daerah perkotaan (khususnya di kota-kota besar) terjadi penurunan persentase rumah tangga terhadap rasa aman dari tindak kejahatan, peningkatan jumlah pengangguran dan jumlah kriminalitas oleh kelompok pemuda. Keadaan yang demikian ini semakin meningkat pada akhir-akhir ini, terutama disebabkan oleh kondisi perekonomian nasional yang semakin terpuruk, yang berakibat begitu besarnya pemutusan hubungan kerja (PHK), perkelahian antar kelompok preman, dan terhentinya pelaksanaan proyek-proyek besar.
Ternyata banyak pemerintah daerah melupakan kewajibannya untuk melakukan penataan dan pengendalian atas pemanfaatan ruang untuk kepentingan jangka panjang. Dalam kaitan dengan itu, banyak kritikan ditujukan kepada para penata kota (planner), bahwa perencanaan kota yang mereka buat tidak memberikan perubahan apapun pada kondisi kota-kota yang sedang mengalami penurunan kualitas itu. Bukan hanya itu, para penata kota bahkan dilihat sebagai destroyer dari kekacauan yang ada.
Perencanaan pembangunan perkotaan di Indonesia
Kiranya pemerintah telah menyadari bahwa perencanaan itu mahal. Namun lebih mahal lagi adalah pembangunan tanpa perencanaan. Hal ini terasa sekali pada pembangunan kota. Dari penelitian diketahui bahwa pada umumnya penyimpangan terhadap rencana tata ruang kota justru berawal dari kebijaksanaan pemerintah. Hal ini berarti pemerintah daerah sebagai penanggung jawab rencana tata ruang kota dirasa kurang konsekuen dalam melaksanakan pembangunan kota. Sebagai penyebab utama kurang efektifnya rencana tata ruang kota (dengan indikator adanya berbagai penyimpangan) adalah selain kurang adanya koordinasi antar dinas/instansi, juga kurang dilibatkannya unsur masyarakat, sehingga aspirasi masyarakat kurang terakomodasikan di dalam rencana tata ruang kota. Dari hal-hal terurai di atas dapat dikatakan bahwa penetapan peraturan daerah tentang rencana tata ruang kota hanyalah sekedar formalitas, sesuai dengan ketentuan peraturan Menteri Dalam Negeri. Tetapi mulai dari proses penyusunan, sampai dengan implementasi dan pelaksanaannya jauh dari apa yang diinginkan oleh peraturan dasarnya. Namun dengan tidak adanya sanksi terhadap pelanggaran rencana tata ruang kota ini menunjukkan pula adanya ketidakpastian dari rencana tata ruang kota yang telah ditetapkan sebagai peraturan daerah tersebut.

Desentralisasi dan penataan ruang
Desentralisasi telah menyerahkan banyak kewenangan termasuk dalam penataan kota kepada pemerintah daerah. Selain memiliki Rencana Tata Ruang Wilayah Kota, suatu daerah biasanya juga akan menyusun apa yang dikenal sebagai Rencana Detil Tata Ruang Kota yang lebih rinci, yang mengatur guna lahan, intensitas bangunan, dan prasarana lingkungan. Untuk bisa dilaksanakan dengan baik, dokumen ini semestinya disertai pula dengan aturan yang lengkap yang disebut Peraturan Zonasi. Peraturan Zonasi adalah perangkat aturan pada skala blok yang sudah umum digunakan di negara maju dan sangat bermanfaat untuk mengendalikan pembangunan kota secara efektif. Peraturan Zonasi menetapkan jenis-jenis penggunaan lahan, intensitas dan kepadatan bangunan yang diperbolehkan, tinggi, sempadan dan luas minimum persil, persyaratan fasilitas minimum yang harus disediakan seperti parkir, serta berbagai aturan tambahan yang menyangkut estetika seperti pengaturan media reklame. Berbagai dokumen penataan kota di atas memang disusun oleh para penata kota dan biasanya produk itu akan ditetapkan dengan Peraturan Daerah (Perda), dan dengan demikian akan mengikat Pemerintah Daerah maupun masyarakat serta dilengkapi dengan komponen sanksi bagi siapa yang melanggarnya.
Ada beberapa kondisi yang menjadi pra-syarat untuk mewujudkan penataan kota yang baik, yang sulit ditemui pada praktik penataan kota-kota di Indonesia saat ini.
Pertama, aparat pemerintah yang akan mengambil keputusan hendaknya memahami peraturan tata ruang. Masalah yang sekarang banyak dihadapi oleh kota-kota di Indonesia adalah, tidak saja banyak aparat pemerintah yang belum memahami aturan ini, bahkan banyak kota-kota yang belum memiliki peraturan dengan lengkap. Lebih jauh lagi, banyak dari mereka yang juga belum mengetahui bagaimana cara menyusun peraturan tata ruang yang baik. Tidak semua daerah sudah memiliki planner yang profesional dalam jajaran birokrasinya. Kalaupun ada penata kota, mereka bisa jadi diberi tugas dan ditempatkan di instansi yang tidak sesuai dengan kompetensinya.
Kedua, pemerintah daerah bersama stakeholders lain perlu menjaga agar peraturan tata ruang ini diterapkan dengan konsisten. Keputusan-keputusan penting tentang ruang, seperti juga keputusan tentang uang (APBD) adalah keputusan politik. Tidak mengherankan jika banyak intervensi dari kepala daerah, politisi, maupun investor dalam pengambilan keputusan tentang ruang. Mekanisme pemberian perizinan, yang pada hakekatnya adalah upaya untuk mengendalikan pemanfaatan ruang, justru menjadi media untuk memberikan keleluasaan pada pihak tertentu yang diberi izin untuk melanggar penataan ruang.
Ketiga, adanya pengawasan masyarakat dan penertiban terhadap pelanggaran yang terjadi. Sebetulnya di beberapa daerah berbagai komponen civil society seperti akademisi, seniman dan budayawan, mahasiswa, aktivis, bahkan jurnalis dari media massa sudah sangat aktif bersuara manakala mereka menemukan adanya indikasi pelanggaran tata ruang. Namun kenyataannya peran masyarakat serupa ini tidak memiliki legitimasi yang kuat dan tidak cukup berpengaruh untuk mengubah kebijakan dan keputusan yang diambil oleh pemerintah kota.
Beberapa hal yang bisa dilakukan oleh pihak pemerintah untuk memperbaiki kualitas penataan ruang di indonesia diantaranya :
1. Merubah dari perencanaan fisik, seperti yang seperti sekarang dilakukan menjadi perencanaan sosial. Dengan perubahan pola pikir dan kondisi masyarakat, diharapkan kesadaran masyarakat terhadap penggunaan lahan akan meningkat. Advocacy planning sangat diperlukan demi kepentingan masyarakat, demi terakomodasikannya aspirasi masyarakat. Memang Advocacy Planning dirasa lebih mahal. Namun lebih mahal lagi perencanaan yang tidak efektif maupun pembangunan yang tanpa perencanaan. Advocacy planning dapat diterapkan pula pada pembahasan oleh anggota DPRD. Dalam hal ini konsultan memberikan masukan-masukan sebagai bahan pertimbangan dalam penetapan rencana sebagai Peraturan Daerah (Perda) tentang Tata Ruang Kota.
2. Merubah kebijaksanaan top down menjadi bottom up karena top down merupakan sumber korupsi dan kolusi bagi pihak-pihak yang terlibat. Sering kali propyek-proyek model top down dari pusat kurang sesuai dengan kebutuhan dan kondisi di lapangan. Aspirasi dari masyarakat tidak terakomodasikan di dalam ketetapan rencana tata ruang kota. Para wakil masyarakat yang diundang dalam seminar, seperti: Kepala Kelurahan / Desa, Ketua LKMD setempat selain kurang berwawasan terhadap perencanaan makro, juga dapat dikatakan sebagai kepanjangan tangan pemerintah.
3. Comprehensive Planning lebih tepat dari pada sectoral planning. Comprehensive Planning sebagai perencanaan makro untuk jangka panjang bagi masyarakat di negara sedang berkembang (dengan dinamika masyarakat yang begitu besar) dirasa kurang sesuai. Akibatnya perencanaan tersebut tidak/kurang efektif, dengan begitu banyaknya penyimpangan-penyimpangan yang terjadi, baik disengaja maupun tidak. Perencanaan sektoral merupakan perencanaan terhadap sektor-sektor yang benar-benar dibutuhkan masyarakat dalam waktu mendesak.
4. Berkomunikasi secara aktif dengan para pakar secara terpadu dari berbagai disiplin ilmu sangat diperlukan di dalam proses penyusunan tata ruang kota. Komisi Perencanaan Kota (sebagaimana diterapkan di Amerika Serikat) kiranya perlu diterapkan pula di Indonesia. Hal ini didasari bahwa permasalahan perkotaan merupakan permasalahan yang sangat komplek, tidak hanya permasalahan ruang saja, tetapi menyangkut pula aspek-aspek: ekonomi, sosial, budaya, hukum dan lain sebagainya.
5. Merubah peraturan-peraturan yang berkaitan dengan tanah, lahan, dan ruang khususnya di perkotaan menjadi lebih berorientasi pada kepentingan dan perlindungan rakyat kecil. Lembaga magersari dan bagi hasil yang oleh UUPA dihapus perlu dihidupkan kembali (sebagaimana disarankan Eko Budihardjo). Penataan lahan melalui Land Consolidation, Land Sharing, dan Land Readjustment perlu ditingkatkan.
6. Tidak kalah pentingnya adalah bahwa Rencana Tata Ruang yang telah ditetapkan men-jadi Peraturan Daerah, perlu ditindak-lanjuti dengan implementasinya, menjadi acuan dalam penyusunan program-program kegiatan pembangunan, dan tidak sekedar menjadi penghuni perpustakaan Bappeda.

PENUTUP

Simpulan
Dalam merencanakan sebuah kota,seorang planner harus memikirkanya dengan sangat matang dan penuh perhitungan yang sangat cermat agar tidak memunculkan sejumlah problema tata ruang di masa depan. Planner harus mempertimbangkan beberapa aspek penting, diantaranya berorientasi pada masa depan, menyeimbangkan antara sumber daya alam dan manusia, mengutamakan sektor publik tanpa mengganggu lingkungan dan tetap menyediakan area ruang terbuka hijau yang sangat bermanfaat banyak untuk menyeimbangkan kondisi kota dengan lingkunganya. Jadi, dalam penataan ruang, tidak terbatas pada konsep dan proses perencanaan saja tetapi juga harus diimplementasikan dalam suatu bentuk nyata yang dapat bermanfaat dan tidak merugikan semua pihak, baik manusia itu sendiri maupun lingkungan tempat mereka tinggal agar sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) dan tujuan penataan ruang wilayah. Selain itu juga agar kota yang ditinggali menjadi sangat nyaman dan tidak menyisakan sejumlah masalah. Tidak itu saja, pemerintah pusat, daerah maupun masyarakat juga harus bekerjasama dengan planner untuk mewujudkan kota yang dicita-citakan oleh semua pihak. pada umumnya penyimpangan terhadap rencana tata ruang kota justru berawal dari kebijaksanaan pemerintah. Hal ini berarti pemerintah daerah sebagai penanggung jawab rencana tata ruang kota dirasa kurang konsekuen dalam melaksanakan pembangunan kota. Sebagai penyebab utama kurang efektifnya rencana tata ruang kota (dengan indikator adanya berbagai penyimpangan) adalah selain kurang adanya koordinasi antar dinas/instansi, juga kurang dilibatkannya unsur masyarakat, sehingga aspirasi masyarakat kurang terakomodasikan di dalam rencana tata ruang kota. Karena permasalahan tentang tata ruang kota yang banyak terjadi akhir-akhir ini lebih banyak disebabkan oleh pemerintah yang kurang tegas dalam mengatur dan menerapkan berbagai macam kebijakan tata ruang kota.
Saran
Dalam menata sebuah kota, seorang planner maupun pemerintah harus bekerjasama dengan baik. Harus mempertimbangkan beberapa aspek-aspek penting agar tidak menimbulkan masalah di kemudian hari, diantaranya berorientasi pada masa depan, memberikan fasilitas dan kenyamanan kepada masyarakat, dan tetap menyediakan ruang terbuka hijau yang sangat bermanfaat bagi kelangsungan sebuah kota. Pemerintah juga harus tegas dalam mengatur dan menerapkan berbagai macam kebijakan tata ruang kota agar tercipta sebuah kota yang sangat kondusif serta nyaman untuk ditinggali.







Daftar pustaka

Sujarto,D.1992.Wawasan Tata Ruang.Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota.Edisi Khusus Juli 1992.
Budiharjo,E.(1992).Tata Ruang dan Pola Perkembangan Kota di Indonesia. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota.Edisi Khusus Juli 1992.
http://analisadaily.com/index.php?option=com_content&view=article&id=15355:saatnya-mereformasi-rencana-tata-ruang-kota-&catid=298:16-mei-2009&Itemid=216
Siswanda,H.2008. Menata Ruang Untuk Semua,http://hetifah.com/artikel/menata-ruang-untuk-semua.html
http://id.wikipedia.org/wiki/Tata_ruang
wikantika.2008.Tujuan Penataan Ruang di Indonesia,http://wikantika.wordpress.com/2008/05/12/tujuan-penataan-ruang-di-indonesia/